高铁司机为什么要有两个人，为什么不支持当火车头司机这个一般人都很难进啊

来源：整理时间：2022-08-04 23:16:32 编辑：高铁查询手机版

1，为什么不支持当火车头司机这个一般人都很难进啊

缺钱可以去当，火车司机上班时间经常这样，晚上2:00起床，和搭档开个10多小时的车，路上两人交换各睡5小时，第二天晚上22:00又继续开车，以上情况时间点随机。干得来你就干吧。

工作一般没点儿，春节等重要假期都要加班再看看别人怎么说的。

为什么不支持当火车头司机这个一般人都很难进啊

2，火车为什么要2人开

两个司机是为了确保运行安全，一个负责操作，另一个负责联控！现在很多火车都是一个人开啦，比如高铁、动车几乎都是单司机值乘；普速火车也有大量的双班单司机值乘模式，也就是说一列火车配备有两个司机，但两个司机是换班开的，实际只有一个司机操作。

火车为什么要2人开

3，高铁司机全程都不能离开驾驶室那他们到底是怎么上

司机备班前会上好厕所，如果途中真的要上厕所只能提前向调度室和列车长请示，在就近站上厕所，但是一般高铁司机一般连续开不会超过四个小时，一般都能撑住，到了上厕所的时候要么就到站了，要么就有换乘司机上来了

高铁司机都是至少两人，一主一副，上卫生间或吃饭，都是换班的。

高铁司机全程都不能离开驾驶室那他们到底是怎么上

4，火车为什么要2人开

你说的那是换车头到了大站点之后，客车要换车头那种倒退一下的感觉，是换车头的震动

副驾驶协助驾驶员

5，火车司机什么时候上厕所

一般每列次普通火车有司机和副司机两人，实行轮班操控驾驶和如厕、进餐、休息等，遇到特殊紧急情况两人可相互协助及提醒。但高铁司机就很孤独，驾驶室内全程只有司机一人，为防止司机犯困或偷懒，每30秒要踩一下特定的踏板，否则就要报警，超过7秒就会自动停车。高铁司机难得清闲，要不停地做各种手势和“自言自语”，自己提醒自己确认无误。高铁司机上班时必须随身携带一直录音笔，所有的语音都被记录下来，并进行分析。在驾驶过程中，司机为了防止犯困，不敢把空调开足，防止打瞌睡。同时，司机在列车上严禁吸烟，否则会被处罚。如果感觉犯困，司机要及时调整，他们会用风油精提神，但不敢多喝水或吃东西。不敢吃东西，一方面是规定不允许，另一方面害怕吃坏肚子。不敢多喝水的原因很简单，就是害怕上厕所。高铁在行车过程中，禁止司机上厕所，准确来说，禁止司机离开驾驶室。司机如果内急的话，要提前申请并获得批准，在到站停车时才能上厕所，而且必须要有列车长和机械师帮助，一人提前确保最近的洗手间没人，另一人守在驾驶室。

想去的时候呗

到站时

6，火车司机究竟怎么上厕所

火车司机是两个人，正架和副架，两人可以轮换吃饭去厕所。调度员我只能告诉你很难考虑面很多。

7，电力机车动车组有前后各有一个受电弓为什么运行时会开启车身后面

电力机车是不允许升双弓的，因为电气化线路的接触网为了防止过载有分区段，每段接驳一个牵引变电所，区段之间互相绝对绝缘。这样的话就不会过载了，同时由于是交流电，各区段间的电压相位也不一定一致。这个绝缘区叫做“八跨”或“分相”。而机车本身是个导体，如果升双弓的话，在过绝缘区的时候就会导通两个区段，造成区段短路和电流的污染。这样两个区段的变压器都会跳闸。所以你可以看到在很多地方挂有“禁止双弓”的警示牌，那就是绝缘区而电力机车之所以只升后弓，主要就是1楼所说的防止刮弓了但是也有例外第一是在暴雪等恶劣天气下，允许升前弓，但是这时候前弓是不通电的，起的作用类似雨刮，负责将附在电线上的冰雪铲掉，保证后弓的受流稳定第二是一些国家的电气化线路供电电流不是交流电而是低压直流电。例如日本的越后汤泽直江津（北越北北线）富山敦贺京都（湖西线）这些线路。在这些线路上运行的机车，为了在低电压的线路上获得足够功率，所需的电流是很大的。而为了防止过大电流烧坏弓，就必须要在机车上升两个弓。这种机车在车内有自动开关，当接近绝缘区的时候会自动切断电路，等过了绝缘区以后再接通所以看到这种升双弓运行的机车的时候，不要以为是司机违规，而是必须要做的规范动车组比较特殊，因为动车组是每节都有动力或至少有几节有动力，所以它的电弓和普通机车不一样。动车组的弓并不供应全车，而只供应几节车，这几节车被称为一个动力单元，整列动车组就是几个互相绝缘的动力单元构成的。所以如果你看到动车组升两个弓运行的时候，其实也没有违规。这时候的动车组相当于两节电力机车挂在一起运行，每个单元其实只有一个弓国内的动车组只用一个弓，那是用一个弓连通全车使用而已，其实双弓运行是可以的只不过国内用动车组时间尚短好多都是旧规范其实无必要例如日本的0系新干线，每两节车厢是一个动力单元，所以在一列16节车厢的列车上，你会看到颇为壮观的8个电弓同时升起运行给你的图就是直流电机车运行时候升双弓的样子

在我国一般电力机车运行时升后弓。最最主要的原因是防止前弓运行时，刮弓时前弓受损，落下来砸毁车顶设备。同时也有防止弓网之间摩擦落下的碳粉落在车顶，时间长了会使车顶设备绝缘性降低的原因。

看到前面两位这样回答，现在我也产生了问题，都形成一个问题组了。电力机车的受电弓，为什么一个不够要设置两个？两个受电弓，又为什么不能两个一同使用？为什么又一定要升起后面一个呢？根据前面两位的回答，我说说自己分析的结果。首先，电力机车为什么要设置两个受电弓。我们不妨先看看城市里的无轨电车，由于架空线的高度肯定会有变化，城市电车的集电杆就一定要倾斜着，还要安装弹簧，把集电杆向上拉着去接触电源。可是城市电车的集电杆向后倾斜，是因为公路上的车辆，倒车路程相当少，电车如果要倒着跑，这个倾斜方面就肯定不适合了。火车是双向运行的，受电弓下面V形的升降装置，在机车反向运行的时候，也同样必须换一个方向。第一个问题归纳说来，由于电力机车的受电弓，升降只能操纵机器，就要设置成折叠的V形，可是机车改变了行驶的方向以后，V形的朝向也要改变，于是电力机车就设置了前后两个折叠方向不同的受电弓。第二，电力机车设置了两个受电弓，为什么在运行时总是升起后面一个呢？或者说，两个受电弓V形折叠的方向，为什么要这样设置呢？就是为了受电弓与接触网电线摩擦，以及接触电弧等原因落下来的东西，不要掉在机车顶上。这个道理看城市电车也是这样。城市电车集电杆接触电线的位置，都在电车后面，不在电车顶上，目的就是为了防止接触点落下的东西掉到电车顶上。当然，城市电车这样还为了人工维修方便，接触点就完全在电车后面，而电力机车不同，只要受电弓在后方即可，真有东西掉下来，电力机车也早已跑到前面去了，东西不会掉在机车的顶上。第三，为什么两个受电弓通常不允许一同升起，前面就已经说了一个原因，前面的一个受电弓，折叠方向不适宜，更重要的，由于两个电弓之间，肯定是通路，接触网却是一段一段的，相互之间不允许连接，所以两个电弓就不能一同升起使用，除非把前面一个当作雨刷，为后面的受电弓清除电线上面的冰雪。我归纳了前面两位的回答，我的QQ号，64 565 2825 净坛使者，欢迎更多的火车发烧友一同讨论，一同增长知识。