高铁车轮是什么制造的，铁路和火车车轮的形状是什么时候发明的

来源：整理时间：2022-10-08 16:01:43 编辑：高铁查询手机版

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1，铁路和火车车轮的形状是什么时候发明的
2，高铁车轮是国产的吗
3，高铁车轮制造全过程看完才知道高铁有多厉害
4，高速铁路的核心技术有哪些和普通铁路有哪些不同
5，高速铁路的核心技术有哪些
6，火车轮子原理和构造是怎么的
7，中国高铁之所以选择轮轨技术的原因是什么
8，关于高铁钢轨和路基的几个疑问
9，动车组运用了那些新的技术

1，铁路和火车车轮的形状是什么时候发明的

瓦特兄弟制造的时候就发明了，而且古代战车就是这样的！

支持一下感觉挺不错的

铁路和火车车轮的形状是什么时候发明的

2，高铁车轮是国产的吗

高铁车轮不是国产的。中国高铁的传动基本上是依靠国外技术，比如瑞典SKF、德国FAG、日本NTN 不过洛阳LYC轴承公司。现阶段高铁的建造技术包括高铁车轮制造，仍然是全球范围内的高新科技领域，加工工艺复杂，要求非常高，很多繁杂的零部件精度要求非常高，组装的技术也是非常严苛，甚至很多掌握了这项技术的国家，都严格保密，任凭高价都不转让技术，只出售高铁列车和高铁车轮等成品或部件。高铁车轮市场高铁车轮被公认为是困扰全球制造业的难题之一，掌握这项技术的国家，只有法国、德国、日本、意大利等少数国家，这些国家都是制造业大国，有丰厚的工地技术底蕴，高铁车轮技术被多国列为禁止出口的战略性核心技术，可见其重要性不言而喻。在以往，国外这4个国家长期垄断了高铁车轮技术市场，主要是因为，在国际上承建高铁的利润非常丰厚。按照目前的国际高铁承建价格，建造一公里的高铁就需要5000万美元，中国高铁也参与了国际竞价，一公里也要3000万美元，相当于2个亿的人民币，可以说掌握高铁技术的国家，就如同掌握了“聚宝盆”，但是想要建造高铁，必须先掌握车轮技术。

高铁车轮是国产的吗

3，高铁车轮制造全过程看完才知道高铁有多厉害

中国高铁世界第一中国的高铁建设被誉为中国经济发展奇迹，频频刷新世界纪录。从引进技术到领先全球，短短10年间，高铁不仅获得国人点赞，也赢得世界目光。“中国速度”已经在世界市场占有一席之地。高速铁路发展至今，全球高铁在行使速度上排行...

高铁车轮制造全过程看完才知道高铁有多厉害

4，高速铁路的核心技术有哪些和普通铁路有哪些不同

已经掌握的高铁技术是:车体设计和空气动力学高速道岔(250公里，部分进口)板式轨道列控系统(部分芯片进口)逆变器，变流器，电动机(部分零件进口)没有掌握的主要是轴承和车轮，其实轴承和车轮不仅仅是高铁的问题。高铁的国产化需要整个国家装备制造业和电子行业的努力，不是仅仅靠铁道部的专家的攻关就可以实现的。

控制系统：高效、自动、智能机械系统：高速列车轮子和轨道摩擦，要求材质质量高转向系统：灵活、耐磨，传动控制系统通过性好电力系统：受电弓强度、耐磨、弹性动力系统：每节车厢都有动力，这些动力要像汽车的差速器一样，互不干扰且协同一致。

5，高速铁路的核心技术有哪些

6，火车轮子原理和构造是怎么的

任何实物，都只有构造，没有原理。只有过程（动作）才会有原理。如：火车轮子的构造，火车轮子之所以能够拖动火车的原理。陀螺的构造，陀螺不倒的原理。螺纹的构造，螺纹紧固的原理。 …… 楼主问的是不是：火车轮子之所以能够拖动火车的原理？这是由于：车头轮子与铁轨之间主要是静摩擦力（属于滑动摩擦），滚动摩擦力所占比例很小。车厢轮子与铁轨之间的摩擦力几乎全部是滚动摩擦力。大家知道，在相同条件下，滚动摩擦比滑动摩擦要小得多。这就是一个火车头能够拖动几十节车厢的原理。至于轮子的结构，是整个轮子吗？这只有车轮设计师才能讲清楚。我只知道某些局部的构造。这里不能贴图片，全靠文字描述，太长了，可在E_mail中讨论。我的E_mail是公开的。但愿能够对你有帮助。

7，中国高铁之所以选择轮轨技术的原因是什么

中国高铁之所以选择轮轨技术主要是因为轮轨技术的时速优势和较低的成本。轮轨技术相比较磁悬浮技术的优劣分析：1. 轮轨技术相比较磁悬浮技速度差距小2. 磁悬浮线路的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设3. 磁悬浮实现变轨的技术难度非常大一是我国轮轨试验时速已经突破了574.8公里，运营时速也能够突破350公里，中国南车制造的CIT500型的试验时速甚至达到了605公里，极大地缩小了与磁悬浮之间的速度差距。当速度达到300公里以上时，运动物体所受的阻力90%是空气阻力，磁悬浮虽然没有机械阻力，因为还需要磁力将列车浮起来，也要消耗大量能量。所以当轮轨技术轻松突破时速300公里时，磁悬浮技术的相对优势已经不那么明显了。二是经济和技术因素。磁悬浮线路的修建成本要大幅度高于轮轨线路的建设。更重要的是，随着经济社会需求的增加，高铁线路只有形成网络才能发挥最大的效用，线路数量也会以几何倍数增长。在技术上，磁悬浮实现变轨的技术难度非常大，所以磁悬浮很难联网。常导磁悬浮技术，列车是抱轨的，所以很难变轨，超导磁悬浮是在U型槽内运行，更难变轨。难以变轨还带来另外一个困难，那就是增加了救援的难度，也是一个弊端。相比于低温超导磁悬浮新技术，中国高铁任然具备价格低、性价比高、运营经验丰富的优势，竞争力有目共睹。

8，关于高铁钢轨和路基的几个疑问

60080810万吨精品中标京沪高铁：公司旗下产品频频中标京沪高铁（研报披露）。已有10万吨直径12mm-32mm的螺纹钢和8mm、10mm精品线材，用上了京沪高铁各个标段。自08年8月以来，京沪高铁上海虹桥站、徐州站、滁州站、常州站、南京南站等标段陆续与马钢签订供销合同。晋西车轴:国内车轴制造业龙头：公司是国内规模最大、车轴规格品种最多、首家获得出口火车轴、地铁轴资格并且目前出口车轴最多的生产厂家，国内市场占有率超过1/3。太原重工:主要铁路产品有车轮、车轴、轮对等，公司是国内唯一的火车轮对生产基地、同时拥有火车轮、火车轴生产线，车轴车轮产品取得美国aa r认证。

1、不光是高铁，现在普速铁路，几乎也都采用了无缝线路，既然你需要详细的了解相关的内容，可以参考百度百科中的介绍，这里几句话也说不清楚http://baike.baidu.com/view/143729.htm2、你说的混凝土厚板，应该就是轨道板，即采用无砟轨道的线路，有碎石铺设的相应就是有砟轨道。这对运营安全没有任何影响。国内外均有不少高铁线路采用有砟轨道。3、你说的混凝土板前面已经说了是轨道板，下面的“垫子”，应该指的是CA砂浆充填层，即水泥沥青砂浆层。主要的作用是支承轨道板、缓冲高速列车荷载与减震。主要的材料有：水泥、乳化沥青、细骨料、水和多种外加剂。边缘的破损对其性能没有直接的影响，但长期看肯定有一些不利的影响，尤其是耐老化的性能。关于这个CA砂浆，也可以参考百度百科http://baike.baidu.com/view/2516029.htm

9，动车组运用了那些新的技术

动车组是一个节能环保、对环境影响非常小的高技术综合体，高速动车的零部件大约有12000件，简单的一辆拖车也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，掌握高速动车组的系统集成制造技术无疑是非常重要的，包括动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统等九大关键技术，以及其他一些主要的配套技术。　　轻型车体技术高速列车重要技术之一是轻量化，列车运行每牵引1吨重量大约要消耗12千瓦的能量，在时速达300千米的时候，每牵引1吨重量大约要消耗16～17千瓦的能量。动车组车身为铝合金外衣，重量大大低于钢铁，有利于铁路列车减重提速，减轻对线路设施，包括轨道、道岔、桥梁等的冲击力，还能提供良好的气密性。　　高速转向架技术所谓转向架就是两组轮对的控制集成，是铁道车辆最重要的走行部件，它直接承载车体重量，保证动车组以大于200千米时速运行时，有较好的稳定状态，保证旅客的舒适安全，此外，还要有比较好的曲线通过能力。目前动车组的转向架技术，可以保证最高时速达到350千米。　　牵引供电技术这是世界高速列车的核心技术，包括牵引电机、牵引变压器、牵引变流器和牵引控制系统等。　　牵引控制系统此系统控制着从接触网、受电弓到牵引电机、钢轨之间各个环节的联系。　　牵引变压器交流接触网提供的25千伏、50赫兹的电流，经过牵引变压器变为牵引变流器输入所需要的交流电。　　牵引变流器整流器、中间直流电路和逆变器组成了牵引变流器，以便进行交-直-交的变换。整流器将牵引变压器次边输入的单相交流电变为直流电，中间直流电路为逆变器提供一个稳定的直流电源，逆变器将中间直流电逆变为牵引电机所需要的可调频调压的三相交流电。　　牵引电机三相交流电驱动单机功率达300 千瓦以上的牵引电机，它可以根据交流电的幅值和频率的变化来随时改变动车组的牵引力和速度，经过齿轮箱带动车轮高速转动。此外，当对列车进行制动时，牵引电动机又变成了发电机的运行状态，可以将列车动能转化为电能，达到减速的效果。　　列车网络控制技术在动车组上，为旅客提供大量的服务设施是要靠电子计算机来控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设施设备进行监控和控制，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监控。此外，动车组还具有自诊断功能。