各国高铁规划，商丘高铁什么时候建

本文目录一览

1，商丘高铁什么时候建
2，哪些国家有高铁
3，请问为什么全球国家并不热衷大规模修建高铁呢
4，高铁规划发展规划
5，中国在非洲修建了多少铁路
6，作为世界强国的美国高铁好处这么多为什么美国不修高铁呢
7，今年中国计划建设的高速铁路有哪些
8，2021广西高铁规划线路是什么
9，相对于我国轰轰烈烈的高铁建设美国的高铁规划实施却举步维艰
10，世界高速铁路的中国高铁的建设与规划
11，现在干那个行业比较有前景
12，世界上最先有高铁的国家是前十名国家按顺序一次是中国的高铁最

1，商丘高铁什么时候建

根据中国的铁路规划，2015年，开始在商丘建中转高铁站！等着吧

郑州到西安到不是有吗？！！！！！

商丘高铁什么时候建

2，哪些国家有高铁

00:00 / 00:1870% 快捷键说明空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽不再出现可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

哪些国家有高铁

3，请问为什么全球国家并不热衷大规模修建高铁呢

一需要技术，二技术的成熟需要大量的市场空间作为基础，中国就是用大量的国内市场作为基础，三成熟的技术还必须考虑生产成本，日本的成本就因为太高所以难以实现营收平衡，长期大量补贴容易拖垮政府财政，四民主选举的政治体制缺乏长期的规划与决策的一致性和连贯性，政治斗争导致下一届政府不会支持上一届政府的某些政治承诺与决策，比如美国的特朗普现象。五国家级别的大的战略决策需要长期持久的不间断投入，比如中国的*要致富先修路*政策是连续30年的不间断投入，根本没人敢反对。

从行政效率分析分权民主制度是不是效率没中央集权制度高呢？那中国到处推销高速度高铁客运专线还是风声大雨点小对吧？最多还是出口普通铁路以高铁技术做担保出口普通铁路城际铁路赢得订单居多对吧？

请问为什么全球国家并不热衷大规模修建高铁呢

4，高铁规划发展规划

法律分析：“五纵”客运专线：北京-上海（京沪高速铁路）、北京-武汉-广州-深圳-香港（京港高速铁路）、北京-沈阳-哈尔滨（大连）、杭州-宁波-福州-深圳（沿海高速铁路）、北京-合肥-福州-台北（京台高速铁路，大陆段叫“ 京福高速铁路”）。 “四横”客运专线：徐州-郑州-兰州、杭州-南昌-长沙-昆明（沪昆高速铁路）、青岛-石家庄-太原、上海-南京-武汉-重庆-成都（沪汉蓉高速铁路）。法律依据：《铁路安全管理条例》第五条从事铁路建设、运输、设备制造维修的单位应当加强安全管理，建立健全安全生产管理制度，落实企业安全生产主体责任，设置安全管理机构或者配备安全管理人员，执行保障生产安全和产品质量安全的国家标准、行业标准，加强对从业人员的安全教育培训，保证安全生产所必需的资金投入。铁路建设、运输、设备制造维修单位的工作人员应当严格执行规章制度，实行标准化作业，保证铁路安全。

5，中国在非洲修建了多少铁路

目前为止，只有一条！ 1967年,中国不顾自身经济困难,援助坦桑尼亚等非洲国家修建了坦桑尼亚-赞比亚铁路，简称坦赞铁路，东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西至赞比亚的新卡比里姆博希，全长1860公里。 2006年北京时间10月31日凌晨，中国承建非洲最长的现代化铁路，被认为是为即将举行的中非合作论坛北京峰会献上了一份贺礼。拉各斯至卡诺新建铁路项目全长1315公里，它连接了尼日利亚乃至西非最大的城市拉各斯和首都阿布贾。除卡杜纳到阿布贾的160公里线路外，其余全部为双线铁路，铺轨总里程达2730公里。线路设计为全立交、全封闭，并采用全自动闭塞微机连锁系统，共设有25个车站和2个机车车辆维修工厂。设计行车时速150公里，全部采用中国铁路技术标准建设。这是迄今为止中国公司在国际工程承包市场中标的最大项目，也是继坦赞铁路之后，中国在非洲承建的线路最长、现代化程度最高的铁路大通道。

6，作为世界强国的美国高铁好处这么多为什么美国不修高铁呢

与美国的地理位置有一定关系首先人口集中，这就与美国的地理位置有着一定的关系了，美国与中国的情况并不相同，他们虽然有着很广阔的领土，可他们的人口的确没那么多，我们看美国的地图就能看出来了，像洛杉矶这些大的城市，往往都是集中在海岸周边的，美国这些大都市集中了全国大部分的人口，它们之间的距离也是比较近的，因此这么近的距离就用不到高铁，那样不但消耗成本，对于出行也没有什么协助。其次挑选坐飞机，像从东海岸到西海岸的话，也是需要有很长的路径，对于这段路径的处理，大部分的美国人都喜欢去坐飞机，美国在空运行业发展较快，他们国内拥有着十分发达的航行网络，因此出行依靠飞机就相当方便了。来回穿梭，也并不会费太多的时间，当然，美国城区遍布比较独特，公路四通八达，加上美国人有不少都是拥有自己的车辆，他们还是更喜欢开车出行，实在不行就做飞机，剩下的别说高铁了，便是列车他们都很少会做。成本原因现代化工业在形成体系后，要把它推倒重建，要付出惨重代价，重新规划现有的交通运输系统，需要征地、拆迁，再次构建完整的高铁研发、生产、运营、保障体系，涉及到的权益很复杂，需要大量的人力和资金投入。因此，美国国会对于建造高铁的问题一直争论不休，到现在都没有定论。资本主义私有制基本上所有的土地都为个人拥有，土地征用难题难于登天。此外，美国的公司企业也都是私企，做为私人资本自然要考虑到投入产出和迅速盈利。国家的铁路交通建设投资大、见效久、回报率低，自然没有人愿意投资建设，更不要说把高铁修到经济欠发达的边远地区的赔本买卖了。目前公路、航空交通系统的制约美国高速公路和航空货运十分发达。美国相对人烟稀少（仅有城市人口相对集中），生活离不开私人车辆，而美国燃油价格低廉（近期通胀难题例外）和大多数高速公路也是免费的。航空机票价格也是相对便宜。因此美国人近程靠驾车，远途坐飞机，对高铁要求不大。

7，今年中国计划建设的高速铁路有哪些

中国正在构建全国8小时高铁圈，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市到另外一个省会城市，都不会超过8小时。　　今年国家拿出6000多亿元开建高铁。新建高铁有两个原则，一是各省会城市（除拉萨、乌鲁木齐外）到北京，要8个小时到达；二是省会城市（除拉萨、乌鲁木齐外）之间，要8小时到达。也就是说，除乌鲁木齐、拉萨外，从全国任何一个省会城市坐高铁到另一个省会城市，都不超过8小时。　　目前，郑州到重庆的高铁，国家已经立项，争取年内开工。建成后，重庆到郑州只需3个小时，再两个半小时到北京。　　郑州至合肥的高铁已开始前期工作，现在已经勘探完，有望很快开工。而郑州至济南、郑州至太原的高铁目前前期工作还没有开展，但也要搞。

好像说是在昆明把因为说要和越南建设跨国高铁然后再从越南的首都河内建设到新加坡我想这有点不切实际那么宽的海面你去修咯看你修到何年何月（个人观点）

京沪高速

有14条铁路

京沈客运专线

8，2021广西高铁规划线路是什么

2021年1月召开的2021年全区交通运输工作视频会议明确，2021年广西将全力加快建设综合立体交通网，铁路方面，力争开工合浦至湛江高铁等6个项目，续建贵阳至南宁高速铁路等9个项目。1、合湛高铁新建铁路合浦到湛江线位于北部湾腹地，广西壮族自治区和广东省交界的南部沿海地区北海市和湛江市。线路西接既有邕北线，东至湛江枢纽与茂湛铁路及规划的广湛客专、湛海客专等连通，中间分别预留玉北城际、贵北城际等规划线路的衔接条件，并以联络线连接既有邕北线北海站。2、贵阳至南宁高速铁路贵南高速铁路是衔接“一带一路”陆路南北新通道的重要组成部分，具有十分重要的战略意义。建成后，将与成贵、贵广高铁、渝黔高铁等共同构成川渝黔及西北地区至华南沿海地区间旅客交流的快速铁路通道，形成川渝黔及西北地区与南宁、北部湾、粤西、海南及东盟国家等地区旅客交流的便捷主通道。扩展资料5年时间广西综合交通网突破14万公里：5年来，全区交通运输改革发展取得了历史性成就。综合交通基础设施加速成网，基本实现“高铁市市通、高速县县通、民航片片通、内河条条通”；5年累计完成交通固定资产投资超6000亿元，综合交通网总里程突破14万公里。1、去年，广西交通强国试点迈出实质性步伐，5项交通强国试点工作任务获交通运输部批复。2、交通固定资产投资再创历史新高，完成综合交通固定资产投资1780亿元，同比增长34.7%。3、重大项目建设刷新多项纪录，全年建设高速公路项目54个4765公里，创广西高速公路年度建设里程史上之最。4、对接粤港澳大湾区的铁路相继开工建设。5、西部陆海新通道（平陆）运河项目纳入国家发展规划。6、玉林福绵机场建成运营，填补桂东南地区民航机场空白。7、西部陆海新通道海铁联运班列增长迅猛，去年共开行班列4607列，超过前3年总和。参考资料来源：人民网-今年广西计划新开建33条高速、6个铁路项目

9，相对于我国轰轰烈烈的高铁建设美国的高铁规划实施却举步维艰

首先①很容易排除，美国总体人口密度不算大（930万平方公里国土面积，3亿左右人口），分布也不均衡（较为荒凉的西部人口明显较少），这样A可以排除。然后②是必选项。作为传统工业国，美国很早就普及了私人小汽车。在人均汽车保有量很高、高速公路也很发达的情况下铁路客运的需求就不是那么大了。这样C可以排除。但接着是否排除④就不好说了。因为美国的民航也是很发达的，特别是中小城市的民航发展程度是国内尚不能比的（国内的民航总体上集中在大城市，一般的地级市往下想在家门口坐飞机就不太方便，有不少城市还没有民用机场），这也是美国铁路客运不发达的原因之一。但是否能说美国主要依靠航空运输（这里其实应该限定“客运”，如果考虑货运，美国的铁路货运仍然相当活跃）呢？如前所述我觉得也许公路运输占比更大些，但还需要具体数据支持。至于③，美国的城市群有点分布在广袤国土的四角的感觉，东北部五大湖地区（匹兹堡-芝加哥-布法罗-克利夫兰），东部（波士顿-纽约-华盛顿）地区，再就是太平洋沿岸（西雅图、旧金山、洛杉矶）等地，各城市群之间的确相距遥远，因此民航对跨区客流的吸引力更大。但这个理由有点站不住脚，因为高铁也可以起到连接城市圈内各个城市的作用，未必要搞像京沪京广那样的长途跨区线路。像是国内的京津城际高铁、沪宁城际高铁就是典型，美国现有的阿西乐特快（华盛顿-波士顿）、规划中的加利福尼亚高铁也是城际高速铁路。其实吧，美国不发展高铁的原因一是成本（经济的和政治的）太高，施工建设、人力成本比我们这样的发展中国家高不说，光是各种繁琐的政治程序和利益集团的扯皮就有够遥遥无期，更不要说拆迁了；二是效益不明显，美国民航和私人汽车太发达，高速铁路能获得多大的市场份额是个问题，美国已经私营化的铁路公司恐怕不会有动力去做亏本买卖（私营后美国铁路主要转向货运，“赔本”的客运已经很少，不少效益不好的铁路线干脆自行拆除了）。因此美国不大可能有动力建设全国性的高速铁路网，能完成规划中的几条城际高速铁路就不错了。

10，世界高速铁路的中国高铁的建设与规划

铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络。目前正在建造当中，采用“分段建设，分段通车”的方式。另外，津秦客运专线虽然不是“四纵四横”网络内八大专线的组成部分，但由于津秦客运专线与秦沈客运专线连接京哈客运专线及京沪客运专线两大干线，是东北至华北、华东地区的主要通道，因此也被纳入为“四纵四横”路网的一部分。“四纵四横”客运专线内包含的线路未必一定是“客运专线”等级，部分为 I 级铁路，而为“客运专线”等级的线路则并非全部包括在“四纵四横”网络内。京沪客运专线（京沪高铁）：北京－天津－济南－徐州－蚌埠－南京－上海，全长约1318公里，设计时速为350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支线（合蚌客运专线），设计时速为300 km/h。京港客运专线（京港高铁）：北京－石家庄－郑州－武汉－长沙－广州－深圳－香港，由京石客运专线、石武客运专线、广深港客运专线组成，全长2260公里，连接华北、华中和华南地区，设计时速为350km/h。建成后将是世界上通车里程最长的高速铁路客运专线。京哈客运专线：北京－承德－沈阳－哈尔滨，并包含沈阳－大连的支线，和盘锦—营口的联络线。由京沈客运专线、哈大客运专线、盘营客运专线组成，全长约1700公里，连接东北和关内地区，设计时速为350km/h。杭福深客运专线：杭州－宁波－温州－福州－厦门－深圳，由杭甬客运专线、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路及厦深铁路组成，全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。其中杭甬客运专线为350km/h级别，其他线路为200～250 km/h时速的客货混跑线。远期将客货分行。徐兰客运专线：徐州－商丘－郑州－洛阳－西安－宝鸡－兰州，由郑徐客运专线、郑西客运专线、西宝客运专线、宝兰客运专线组成，全长约1400公里，连接西北和华东地区，全线时速503km/h。沪昆客运专线：上海－杭州－南昌－长沙—贵阳—昆明，由沪杭客运专线、杭长客运专线、长昆客运专线组成，全长2080公里，连接华东、华中和西南地区，为300/350km/h等级客运专线。青太客运专线：青岛－济南－石家庄－太原。由胶济客运专线、石济客运专线及石太客运专线组成，全长约770公里，连接华东和华北地区。全线设计时速为200~250km/h。沪汉蓉客运专线：上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都，上海至南京段与京沪客运专线、沪宁高速铁路共线，南京至成都段由合宁铁路、合武铁路、汉宜铁路、宜万铁路宜昌至利川段、渝利铁路、遂渝铁路和达成铁路成都至遂宁段构成，全长约1600公里，连接西南和华东地区。全线除了宜万铁路一段因穿越喀斯特地形和神农架地区，（近期）时速仅为160km/h，其余线路的时速均为200～250km/h。远期宜万铁路时速提升至200km/h，并新建350km/h等级的成渝客运专线。线路名称总计长度km 设计速度（km/h）最高平均运营速度（km/h）动工日期（年/月/日）通车日期（年/月/日）所属的“四纵四横”客运专线秦沈客运专线 405 250 200 1999/08/16 2003/10/12 （属京哈铁路一部分）合宁铁路 156 250 185 2005/06/11 2008/04/18 沪汉蓉客运专线胶济客运专线 364 250 162 2007/01/28 2008/12/20 青太客运专线石太客运专线 225 250 204 2005/06/11 2009/04/01 青太客运专线合武铁路 351 250 171 2005/08/01 2009/04/01 沪汉蓉客运专线达成铁路 386 200 164 2005/05 2009/07/07 沪汉蓉客运专线温福铁路 294 250 213 2005/10/01 2009/09/28 杭福深客运专线甬台温铁路 268 250 217 2004/12/01 2009/09/28 杭福深客运专线武广客运专线 968 350 309 2005/06/23 2009/12/26 京港客运专线郑西客运专线 455 350 257 2005/09/25 2010/02/06 徐兰客运专线福厦铁路 276 250 246 2005/09/30 2010/04/26 杭福深客运专线沪杭客运专线 158 350 225 2009/02/26 2010/10/26 沪昆客运专线宜万铁路 377 175 N/A 2003/12/01 2011/01/01 沪汉蓉客运专线广深港客运专线（内地段） 116 350 N/A 2008/08/20 2011/05 京港客运专线厦深铁路 502 250 N/A 2007/11/23 2012/02 杭福深客运专线盘营客运专线 90 350 N/A 2009/05/31 2011 京哈客运专线哈大客运专线 904 350 N/A 2007/08/23 2011 京哈客运专线津秦客运专线 261 350 N/A 2008/11/08 2011 （属原京哈客运专线）杭甬客运专线 150 350 N/A 2008/12/27 2011/12/27 杭福深客运专线京石客运专线 281 350 N/A 2008/10/08 2011/12/31 京港客运专线石武客运专线 838 350 N/A 2008/10/15 2011/12/31 京港客运专线京沪高速铁路 1318 350 N/A 2008/04/18 2011/12/31 京沪客运专线合蚌客运专线 131 300 N/A 2009/01/08 2011/12/31 京沪客运专线汉宜铁路 293 200 N/A 2008/09/17 2012/01/01 沪汉蓉客运专线渝利铁路 264 200 N/A 2008/12/29 2012 沪汉蓉客运专线遂渝铁路二线 132 200 N/A 2009/01/18 2012/01 沪汉蓉客运专线西宝客运专线 148 350 N/A 2009/11/28 2012 徐兰客运专线京沈客运专线 676 350 N/A 预计2010 2012 京哈客运专线石济客运专线 319 250 N/A 预计2010 2012 青太客运专线杭长客运专线 933 350 N/A 2009/12/22 2013/07 沪昆客运专线郑徐客运专线 357 350 N/A 预计2010 2013 徐兰客运专线宝兰客运专线 403 350 N/A 预计2010 2013 徐兰客运专线长昆客运专线 1167 350 N/A 2010/03/26 2014 沪昆客运专线广深港客运专线（香港段） 26 200 N/A 2010/01/27 2015 京港客运专线（港铁公司营运及管理）

11，现在干那个行业比较有前景

工作重要的是踏实勤奋，要坚持，无论哪个行业总会做出自己的天地的，一步登天不可能，要慢慢熬，所以找份喜欢的工作才最要紧，因为你会有激情去拼，愿意忍耐没什么有兴趣的，就学点有实际技能的吧，目前互联网、物流，都是热门的行业，做IT工资也不会低，要踏实一点的就是师范财务会计一类

目前我国主要的铁路类上市公司pe、pb值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。　　大规模铁路建设加速推进　　对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。　　“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。　　铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。　　专用设备及配件业高度景气　　铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。　　我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。　　借资本市场融资不可避免　　铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。　　事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。　　利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情

12，世界上最先有高铁的国家是前十名国家按顺序一次是中国的高铁最

（一）最先开通高铁的是日本。早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。（在日本之前已有国家试行高铁，但做的都不如日本）（二）前十国家英国-日本-法国-意大利-西班牙-芬兰-比利时-德国-丹麦-美国（三）中国的高铁是在引进德国技术上加以创新，形成了自己的独特技术。中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。扩展资料：高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。“高铁”同时被民间和中国铁路总公司旗下的火车票系统（12306官方网站）代指中国高速动车组旅客列车（G字头车次），实为错误用语。参考资料：高速铁路-百度百科

高铁技术最成熟的是日本、法国、德国，最先出现的是日本的1964年的新干线200公里。目前拥有磁悬浮技术是德国和日本，两个国家分常导和超导不同的技术方向，中国引进的上海磁悬浮是德国技术的。法国创造了轮轨的实验速度最高，好像是574公里每小时。由于摩擦，轮轨技术到达这个500多公里算是很不错了，已经限制了。中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。

国内的高铁和动车都是采用的动力分散式电动车组，没有专门的车头，动力都分布在各个车厢下方。一组高铁编组就是左车头，车厢，右车头组成的高铁编组。为了便于双向操纵，因此动车组的两端都设有司机室。因此，如果动车组需要反向运行，只需要司机从一端司机室进行换端操作后，然后走到另一端司机室就可以正常工作了。只有普通列车采用火车头牵引车厢的机辆模式。就是一个或者两个火车头在前，牵引后面几节到20节不等的车厢前进，如果需要反向运行，则需要工作人员先将火车头与车厢摘开，然后火车头运行到列车尾部，重新连接，继续牵引车厢前进。

要说先进的话都差不多，也没有什么准确的排名，不同国家国情不同，其运营方式和规模也不一样。规模很大的要数，中国日本德国，其次是法国和西班牙，还有小规模的就一二条线的美国俄罗斯韩国等国家都有，欧洲还还有国际间的高速铁路。中国是在外国引进后进行自主研发改良的，主要是从德国和日本。

高铁技术最先出现的是日本的1964年的新干线，中国的高铁最先是引进的，前十名高铁国家是日本、德国、法国、加拿大、西班牙、意大利、韩国、土耳其、俄罗斯、瑞典。目前拥有磁悬浮技术是德国和日本，两个国家分常导和超导不同的技术方向，中国引进的上海磁悬浮是德国技术的。法国创造了轮轨的实验速度最高，好像是574公里每小时。由于摩擦，轮轨技术到达这个500多公里算是很不错了，已经限制了。中国高铁知识产权掌握在中国人手里，技术水平已超越日本新干线，2004年，中国南车按照国家“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引进了时速200公里动车组列车。经过了7年的时间，通过联合设计研究性实验和国产化实施，掌握了时速200—250公里动车组列车的设计、制造和验证的技术，并自主建立了时速350公里动车组的设计、制造和验证体系。扩展资料高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。中国国家发改委将中国高铁定义为时速200公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将所有时速200公里的轨道线路统一纳入中国高速铁路网范畴。“高铁”同时被民间和中国铁路总公司旗下的火车票系统（12306官方网站）代指中国高速动车组旅客列车（G字头车次），实为错误用语。2017年12月1日，《公共服务领域英文译写规范》正式实施，规定高速动车组标准英文名为G-Series High-Speed Train。高速铁路技术，简称高铁技术，是指高速铁路系统有关的所有科学技术，包括铁路建设技术、火车制造技术、信息采集技术、调度控制技术以及运营管理技术和维修养护技术等。高铁技术如同航空技术一样，是个十分庞大复杂的工程体系，不可就单方面一概而论。世界公认的高铁技术强国分别是中国、日本、德国和法国。美国和加拿大等国家具备研发和追赶高铁技术的基础实力参考资料：搜狗百科/高铁