高铁是靠什么拉电缆，想问下火车上面的电线是怎么是怎么在电线上滑动的

来源：整理时间：2022-09-11 02:15:15 编辑：高铁查询手机版

本文目录一览

1，想问下火车上面的电线是怎么是怎么在电线上滑动的
2，动车和高铁的动力是靠什么
3，动车组都是电力的吗
4，北京到山西太原高铁时长多久票价多少
5，动车组怎么与电线连接图片
6，火车是怎么带动车厢跑起来的

1，想问下火车上面的电线是怎么是怎么在电线上滑动的

一般在左侧栏点击轨道，把右边拉出来，在下面设置为“架空接触网”，不过需要合适的道轨，建议选择rwso的道轨

火车上面接触网27.5KV高压电-机车顶部受电弓-动力装置-铁轨=形成回路.滑动受电弓,与接触网之间通过摩擦传递电能

想问下火车上面的电线是怎么是怎么在电线上滑动的

2，动车和高铁的动力是靠什么

动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。可以看下面的示意图。实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

动车和高铁的动力是靠什么

3，动车组都是电力的吗

不是的,例如:双层内燃动车组，单层内燃液力动车组，庐山号双层内燃动车组，唐厂的液传摆式动车组，普天号内燃动车组，北亚号内燃动车组，北海号动车组，NC3型内燃动车组，新时速X2000，“新曙光”号动车组，“神州号”双层动车组，“二动九拖”准高速内燃动车组等都是内燃动车组啊~~CRH动车组是电力的哦~

当然是。

动车是电力机车，地铁不知道，好像不是。楼上的，动车组是什么意思？就是全车带动力，内燃车噪音很大的说

显然不都是，北亚、新曙光、神州等都是内燃动车组。CRH都是电力的。

动车组都是电力的吗

4，北京到山西太原高铁时长多久票价多少

G91高速动车北京西太原 08:30 11:00 2小时30分505公里一等软座391元二等软座245元

194.三个小时

>.5 d2510 大荔 - 太原南 14:22 - 17:16 2小时54分二等座 143 一等座 171.5 查看全部8趟车次>:36 2小时46分二等座 143 一等座 171:41 2小时51分二等座 143 一等座 171:50 - 14.5 d2504 大荔 - 太原南 10:17 - 13:01 2小时44分二等座 143 一等座 171.5 d2506 大荔 - 太原南 11:50 - 22d2534 大荔 - 太原南 19:32 - 22:16 2小时44分二等座 143 一等座 171.5 d2516 大荔 - 太原南 19

我记得大概两个半小时，票价记不清了百十来块哇

5，动车组怎么与电线连接图片

动车组运行均靠电力供应,铁轨上方的接触网电压达2.75万伏,电力电缆电压为1万伏。“新时速x2000动车组”电力供应连接线在“车头”部，和谐号动车组电力供应连接线在整列车的中间那个“车厢”上部。下图是“新时速x2000动车组”的电力连接特写，这个照片很清楚，和谐号的连接方式一样；如需要仔细看和谐号的，到我的空间--相册---动车组，这里只能发一幅图。

动车的电来自动车头顶上的电网（叫触电网），动车通过受电弓从触电网接电。　　受电弓：电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。　　受电弓分为四大类：双臂式，单臂式，垂直式和石津式。　　双臂式　　双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。　　单臂式　　除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为较普遍的集电弓类型。而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。　　垂直式　　除了上述两款集电弓，还有某些集电弓是垂直式设计，亦可称成“T”字形（亦叫作翼形）集电弓，其低风阻的特性特别适合高速行驶，以减少行车时的噪音。所以此款集电弓主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式集电弓已经没有使用（日本新干线500系改造时由垂直式集电弓改为单臂式集电弓）。　　石津式　　日本冈山电气轨道的第六代社长，石津龙辅1951年发明，又称为“冈电式”、“冈轨式”。

它的输电装置在车顶，是折叠式的，不需要老是伸出来接着电线，估计应该是连接有容量很大的蓄电池支持运行的。

6，火车是怎么带动车厢跑起来的

1、老式火车的汽缸比较多，应该是有16个吧，每一个都跟水筒那么大，一起运动的话就能产生大量的能量。所以能能带动那么多又长有重的车厢。 2、传统的列车是由于位于车头的火车头带动的，也就是所谓的机辆模式。位于列车最前方的一台或者两台机车（现在主要是电力机车，部分为内燃机车，原来还有蒸汽机车），牵引后面的几辆到二十辆不等的车厢前进。 3、目前，国内的高铁和动车组都是采用的动力分散式电动车组。也就是没有专门的火车头来进行牵引，而是在大部分的车厢下面自带电机，共同推动列车前进。所以速度越来越快，性能也越来越好。

依靠车头的牵引力克服整列车和铁轨的摩擦力就可以带动火车了

蒸汽机车过时了，咱们就不说它了。以内燃机车为例；司机用钥匙开启汽油机（点火容易），汽油机带动柴油机，柴油机带动发电机，发电机带动电动机，电动机带动车轴（车轮），火车就通过一个个车钩带动一节节车厢跑起来了。有点累吧？电力机车就简单多了，17500V电压经过接触网、受电弓进到机车里，经过变压、劈相、镇流带动电动机，电动机带动车轴，火车就通过一个个车钩带动一节节车厢跑起来了。动车组基本上也是这样，只是更为先进。另；内燃机车不提供车厢的供电，所以很多列车都配有发电车（噪音很大）。

以前火车动力都以蒸汽带动火车的！现在实现电气化了，都以电力来带动整列火车向前进，火车车厢分为：火车头，发电车厢，旅客车厢（卧铺、硬座等）及货运的吧。

22型车是23.6米 25型车是25.5米车辆全长是指两端钩舌内侧面之间的距离，整列车的长度就是全长之和国铁采用的特快列车是25k型车直达特快列车是25t型车都是按照25型车的设计标准动车组crh1 头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600crh2 头车：25,700mm 中间车：25,000 mm crh3 24825 mm (中间车) 25860 mm (头车) crh5 头车车辆长度（mm）：27600 中间车辆长度（mm）：25000

我国货运列车都是“车头＋车厢”的格局，可能不止一个车头客运方面，普通车也是“车头＋车厢”的格局，动车组是“X动车＋X拖车”格局或“动车＋车厢＋动车”格局