高铁修建有什么用，喀什特地貌对高铁建设的影响

1，喀什特地貌对高铁建设的影响

喀斯特地形就是溶洞咯，溶洞并不稳定，所以无论什么建筑工程都应尽量避免溶洞，所以每个工程建设之前都必须检查地质情况。

喀什特地貌对高铁建设的影响

2，高速铁路的好处有哪些

主要优势载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。　　高速铁路的优点是载客量非常高。北京南站动车组倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。输送能力大目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3 分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万～1 800万人。速度快速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。　　正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。舒适方便高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。能源消耗低如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。　　高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响轻当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。经济效益好高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

高速铁路的好处有哪些

3，高铁联络线有什么用

高铁联络线，举个简单的例子徐宿淮盐铁路在淮安境内把连接连镇淮扬铁路两条高速铁路连接正线这段就可以叫联络线，它是方便列车跨线运行和停站需要而建设的。正线就是从始发车站到终点站列车正常运行所使用的线路。

高铁联络线有什么用

4，如果美国不需要高铁那为什么当初还要提出研发修建高铁

高铁速度快，乘坐舒适，但是对轨道的要求高。而动车可以在改造过的有砟轨道上跑，适应面更广，当然代价就是速度降低。不过度降低将也有一个好处就是票价比高铁低。这样动车就介于高铁和普通火车之间，乘坐舒适性与高铁接近，而价格便宜，对于不很追求时间的乘客来说就是一种很好的选择。加之可以停靠原来位于城区的普通火车站，乘降方便，也是一种不容小觑的优势。综合这些因素，高铁和动车各有利弊，各有自己的市场需求。当然，动车是不是还负载着一种未来的使命也未可知：那就是将来在普通火车线上升级换代用，逐渐替代绿皮车。现在出现的绿巨人动集列车，就已经是动车规格与票价了，不过速度是160。武深高铁还只是一条远期规划铁路，未来10年内都未必能够开工。但既然已经做了远期规划，就证明这条铁路有存在的合理性。现在武汉到广州有一条武广高铁，广州和深圳之间也有广深高铁。所以严格讲起来，武汉和深圳之间是有直达的高速铁路。这条高铁运营较为紧张，因为广东和北方连接基本是靠这条高铁。（规划中的武深高铁大体是这个走向）不过到2021年，随着赣深高铁的开通。广东连接北方地区就有了第二条高速铁路，通过深圳——赣州、南昌，再向北延伸。这和武深高铁的修建又有什么关系呢？众所周知，武汉是我国中部地区高铁核心枢纽。高铁甚至已经决定着武汉未来的发展前景。可以说未来武汉高铁越发达，其发展前景就越广阔。修建到深圳这样一线城市的高铁，对武汉来说，好处是显而易见的。修建武深高铁对于江西来说意义也非常重大。这条铁路的大致走向是武汉——咸宁——宜春（或者新余）——井冈山——赣州。到达赣州西站之后，沿着赣深高铁进入深圳。因此，严格意义上叫武深高铁，应该叫做武赣高铁。这条铁路的修建对于江西南部和西部城市来说，经济意义显而易见，是缩短了和武汉这座中部最大城市的距离。目前，赣州要想通往武汉，必须先到达南昌，然后进入九江，通过武九客运专线到达武汉。这条路线其实绕了一个很大的弯。如果有了武深高铁，赣州就有可能打造为江西，除南昌之外的第二个高铁枢纽。（未来江西通往他省的高铁网络）今年年底昌吉赣高铁通车之后，江西将形成一条南北高铁干道。但是一条还不够，像宜春、新余通往广东还是不方便。这些城市要么向西到达长沙，通过武广高铁进入广东；要么向东到达南昌，通过赣深高铁进入广东。修通了武深钢铁就不一样了，不需要绕道了，省了多少时间和成本。有了武深高铁，江西西部地区有了一条直达深圳、武汉这些大城市的快速通道。经济意义十分明显。我觉得高铁可以带动一个城市的发展。就拿京张高铁来说吧：高铁的建成，必将会给张家口带来人流。尤其是到了夏季，外地的游客可以快速来到张家口，旅游观光。必将带来旅游经济！冬奥会的召开，更会带来经济的发展！长三角的上海到武汉应该建一条尽可能的直线到武汉的350时速的高铁。不能只要向武汉，成都，方向的线路就必须走南京，合肥。这两个地方通上海的线路已经够了。建议上海到武汉的高铁尽可能的拉直。这样沪汉蓉高铁才有竞争力有句老话叫做要想富先修路，交通运输方便是经济发展的重要因素！但不是决定因素！一个发达的经济体量出现在我国政府规划是先觉条件，这就是为什么我国有政治经济学！在国外可能会首先考量某个区域是否有优势资源条件：自然资源，人口资源，交通便利之类的……也许许多人不切实际的想法，巴不得到处都有高铁，越多越好，无知，以及站着说话不腰疼的，实际上，按照发展规律，需要高铁，不是越多越好，为什么各国对高铁建设没有那么积极，按照国人的一些看法，老是重复的在说，有致富先修路，这个道理难道人家不懂，问题是需要效益，过多会造成过剩，如高铁上座率，如果不足，自然就亏死，实际上已经有不少线路旅客不足，导致运行成本提高，还有，建设高铁财政支出大，回收慢，债务也是一大问题，国家财政，需要方方面面的，需要花钱的地方非常多，不能集中一个方面发展，还有，就是循序渐进的，按照与国民经济比例的规划，也真的不需要那么多，否则，上座率不足，这样的经济没有效益，有人说公益事业，造福社会，但是，国家与社会的钱属于所有纳税人的钱，同样需要效益指标，没有效益就是劳民伤财。差不多的合理的高铁就可以了，真的不是越多越好，真的不需要太多，否则，过剩与浪费，成本太高了，就没有社会效益了。高铁公益也是需要讲社会效益的。美国不是不需要高铁，而是没钱修高铁。喜欢看美国影视剧的朋友可能都有感觉，美国人出行，不是开车就坐飞机，银幕中很少能够见到美国火车的身影。究其原因，并不是相比铁路，汽车或者飞机有何优势，相反的，相比此二者，铁路有其无以比拟的优势。铁路的优势1.载客量大不论是普铁或者高铁，其强大的载客、运输能力都是汽车以及飞机难以比拟的，汽车自不用说，即使是大巴，载客量也只有20人左右，而飞机即使大如空客A380，也仅能乘坐853人，相较之下，我国复兴号高铁长编组定员达1193人。2.速度快高铁相比于汽车，其速度快无可置疑，但是比飞机快却似乎是个伪命题。的确从纸面数据来看，我国复兴号最高设计时速400km/h，通常以350km/h的时速运营。而当前主流喷气式客机的运营时速基本在0.8马赫左右，约为900km/h左右，高铁的速度远远落后于飞机，但是考虑到整个行程的时间却不尽然，因为机场由于航路、噪音及场地要求，往往建于郊区，需要较长的通勤时间，其次乘坐飞机托运行李、安检等手续较为复杂耗时，第三飞机易受天气等因素影响准点率，因此从整个行程时间来看，在中短距离，乘坐飞机往往要耗时更久。3.节能环保无论汽车还是飞机，都采用燃烧化石燃料，热转化效率低，污染较大，而高铁则采用电力驱动，虽然电厂也有可能采用燃煤、燃气轮机等形式来发电，但是其热转化效率与污染排放水平要大大优于内燃机或者涡扇发动机，而能耗低带来的就是运营成本的降低，长久来看降为整个社会节省大量的资源。4.带动沿线经济不同于航线的虚无缥缈、高高在上，铁路建设与运营往往会极大的带动沿线地区经济、物流、人口、城镇的发展，不论是在配套设施、人才技术、还是产业发展等方面，都不是飞机点到点或者骑车零散的模式所能比拟的。5.带动相关产业发展告诉铁路不仅是重大基础设施建设、还是高技术产业、更是劳动密集的服务产业。随着高铁的发展与建设，受气带动的相关产业包括：工程施工、工程机械、特种材料、芯片、基础软件、电力设备、服务业等等。其对科技的带动效应汽车难以比拟，而其带动产业之广，飞机有望尘莫及。面对如此巨大的优势，美国并非不想修建，而是修建铁路需要庞大的投资、完整的配套产业、高效的行政规划能力以及强大的基础设施建设能力，而这些条件，当前美国一项都不具备。1.庞大的投资高速铁路作为具有巨大外部性的重大基础设施投资，虽然收益颇丰，但其投入之高也让大多数国家望尘莫及。而与我国社会主义市场经济体制中政府甚至国企，以短期经济为辅、以长期战略收益为主的投资理念，在美国却不适用。美国铁路由私营企业运营，而高铁巨大的投入、漫长的回报周期是私营企业无法接受的，但是作为美国政府，却又背负着22万亿沉重的债务，在政府开支方面捉襟见肘，不断触及债务上限，难以通过财政手段来补贴支持高铁建设。并且可以预想，即使美国完成了建设，私营企业考虑到投资回报，票价必定是及其昂贵，难以惠及普通百姓。2.完整的配套产业上面我们说到的高铁带动的相关产业，出去芯片、基础软件、服务业等，美国国内现在都缺乏有能力的相关企业。不论是路面铺设、还是车体的建造，美国都需要依赖进口，缺少核心技术，难以自主把控，从而也会面临他国建设高铁所遇到的施工进度缓慢、成本不断高涨等问题。3.高效的行政规划能力常看美国新闻的朋友都还记得，加州高铁计划计划，启动11年，设计里程仅520英里，却在一公里铁轨没有铺设的情况下，耗资307亿美元，我想如果美国有巡视组的话，不知道多少人要因此住进监狱。4.强大的基础设施建设能力基础设施建设是典型的劳动密集型产业，然而高铁的建设，不仅需要大量的熟练技术工人，还需要极高的施工标准，然而在当前美国基础设施愈发陈旧、劳动力成本高企、产业空心化的前提下，是否有企业能在成本可控的前提下，高质量的完成施工要求，存在着极大的不确定性。总结一下，高铁的种种好处让美国人眼红不已，但美国当前衰退的工业能力以及沉重的债务包袱，以及沉溺于内斗的两党政治，让美国难以实现这样的雄心壮志。