不过随着ARJ21已经安全运送了超过10万名旅客，在今年商飞也会正式开始ARJ21的大批量生产，预计年产量会提升到10架/年。到时候也会有更多的航空公司开始运营我们自己的客机，大家乘坐的机会也会越来越多。不过从市场出发来看，ARJ21的市场前景显然不是很好，从该机技术水平上来说下只相当于上世纪八十年代的MD-80/82系列，对比竞争对手有很大的劣势。
虽然订单量已经达到了453架，但是从项目成立到首架交付运营整整14年时间，整个项目拖得时间太长了，研发制造用了6年，适航取证用了八年时间，虽然这是我国第一架国产客机，代表了中国航空工业的从无到有，主要竞争对手就是前段时间被空客合并的庞巴迪和与波音联盟的巴航，再有就是俄罗斯的苏霍伊超级喷气100了，后者比ARJ21项目开展的晚，现在已经满世界卖了，这显然对于我们自己的ARJ21是不利的，再加之目前ARJ21迟迟没有拿到美欧适航认证，这对于该机出口是最大的阻碍。
为C919和Arj21配套的国产发动机进展如何？
感谢粉丝的问答邀请，对于这个问题老鹰航空分别从下面两个方面来回答一下吧：1、ARJ21-700型支线客机现配置发动机和国产发动机替换方面；ARJ21-700型属于商载68-90座的支线客机，航程3700km，目前处于批量生产阶段，配置的发动机是美国GE公司提供的CF34-10A型小涵道民用涡扇发动机。
这款发动机是这一量级民用发动机中最主流、最受欢迎的型号，最初技术来自于美国A10攻击机的军用涡扇发动机，可靠性和安全性方面非常出色。正因为如此，CF34发动机被广泛的应用到巴西航空工业公司的ERJ-170/190支线客机，加拿大庞巴迪公司CRJ-700/900，以及湾流系列公务机上。ARJ21-700型支线客机但目前我国的中航发、中航商发并没有启动替代CF34-10A的研制计划。
2、C919干线窄体客机的发动机配置与国产型号替换情况；C919的体量要比ARJ21大得多了，因此配置的发动机是大涵道涡扇发动机，来自欧洲CFM公司的LEAP-1C型发动机。CFM公司是美国GE和法国斯奈克玛的合资公司，核心技术还是来自GE。LEAP-1系列发动机有三个子型号，LEAP-1A用在A320neo系列机型上，LEAP-1B用在波音737max系列机型上，而我们使用的是LEAP-1C型号。
C919配置的LEAP发动机目前中航发旗下的中航商发正在研发长江-1000A国产民用涡扇发动机用来替换LEAP-1C发动机，不过目前从公开的资料来看，长江-1000A发动机还在研发测试阶段，今年刚开始进行地面台架测试，明年可能才是进行空中飞行测试。预计是2023年取得国内民航局的适航证，从而配置在C919飞机上。
ARJ21也是国产大飞机，为什么没有C919有名？
ARJ21不在有名，实用则灵，只要技术成熟，面对庞大的国内航空市场，现在已在500多架订单在手，成长起来，谁都对它不担心。C919大飞机，要面对的全球飞行和市场销售，同等级别飞机，是最畅销的机型，订单815架，不仅包括国内市场，还有国际市场，要真正把订单变成现实，需要努力的技术还颇多，因此受关注程度也最高。
怎样实现C919成功外销，都在期待。关注程度不一样，自然名气也跟着起伏不定。魂舞大漠觉得，我们市场定位准确，两种机型都将迎来一个光明的未来。arj21加速技术成熟。截止到2019年3月，已经交付12架，于成都航空公司，通过小批量试用，来验证和提高它的技术成熟度，如果没有问题，便会大批量交付，我们以实际成果来提高它的知名度。
自2017年交付以来，这种飞机将近两年的实际运营，没有发现有什么问题，下一步即将面临大批量交付，我们以积累出的保障经验，来充分保证它的飞行安全。技术需要努力，经验需要积累。以翔凤之名，这是一种可与巴西航空和加拿大庞巴迪并肩而立的支线飞机，有庞大的民用市场做保证，它会越来越好。C919我们够努力。如果说ARJ21是一块我们进军民用飞机市场的试金石，那么C919就绝对可构成第一款开山之作。
波音和空客动手早，我们作为后来者，有需要学习和借鉴的地方，比如我们可以引进西方航电和相关技术，以开放的心胸，来迎接自己的大飞机。所有的技术都是拔尖的，保证了其先进性，国产技术一时实现不了，就使用西方的航电，边实用边向国产化努力，直至实现全部国产化。勇于接受市场的检验，以全面掌握和促进先进技术，C919便是这样的飞机。
国产客机有arj21，还有MA700（马上出炉）他们谁会销量好？
ARJ21和MA700两款国产客机的未来市场销量其实都不乐观，导致这一原因的主要集中在下面几个方面原因：1、竞争者过多；ARJ21属于双发喷气式支线客机，商载能力80座，航程3700km，在这一量级的民航飞机市场上拥有众多的同类产品，比如巴西航空工业的ERJ系列（被波音收购）、加拿大庞巴迪公司的CRJ系列（被空客收购），俄罗斯SSJ-100系列、英国BAE系列等等，其中ERJ和CRJ两大系列产品就已经覆盖了全球喷气式支线客机产品95%的市场份额，就是目前在国内的民航航线上，支线航线中也是由这两个品牌的客机来主导的。
MA700是在MA60/600基础上推出的加长增程型双发涡桨式支线客机，商载能力70座，航程覆盖范围800-1500km。这一领域几乎属于通航飞机和支线客机的混合交叉区域，在这一领域的同类竞争者那就更多了，美国塞斯纳、法国ATR、巴西航空等等。2、适航证问题ARJ21和MA700目前只拥有中国民航总局颁发的适航证，那么根据目前中欧之间达成的民航合作协议，双方互认适航证，也就是说未来ARJ21和MA700相当于可以拥有中国和欧盟颁发的适航证，但是却没有最关键的美国FAA适航证，那么只能在中国或者欧洲内部国家销售和使用，无法在全球范围内销售和使用，本身就让其销售市场规模缩水了不少。
3、生产能力问题ARJ21从2008年定型开始量产以来，截止目前只交付了不超过20架，年生产能力不足2架；新舟700还在研发试飞中，其前身新舟60/600目前生产能力也就是每年20架左右，这样的生产效率本身就无法控制成本，和向客户保证交付时间。相比之下波音是月生产120架客机，巴西航空工业生产ERJ支线客机也能达到每个月10架。
4.配套问题。ARJ21和新舟700的许多内部发动机和航电设备都是从美国供应商那里购买的。在今天的情况下，成本必然是有限的，在国际销售的过程中不可能不受约束。所以新舟700和ARJ21如果想在这些问题的背景下取得可观的销售业绩，还需要更加努力。-问题的答案就是这样-对航空感兴趣的朋友不妨关注鹰航。
