从2004年4月全国铁路第五次大提速开始，京沪间开行了大量时速160公里的Z字头直达特快列车，过了几年京沪间的卧铺动车组取代了直达特快，再后来京沪高铁开通，既有线动车也基本上停掉，更多的人选择高铁出行。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。
京沪二线会取代京沪高铁吗？
可以非常确定的回答：肯定不会取代现有京沪高铁，我们从一副图说起：1、北京和上海是我国两个中心城市，城市间的交流日益增多，且通过交通线路可以带动沿线经济发展，发挥两大核心城市的带动作用。过去，只有一条京沪高铁，已经很难满足当前的运输压力，因此才提出新建京沪二通道，以进一步密切两个城市及沿线城市的关系。2、从线路上，现有京沪高铁并非直抵上海，而是走出了之字形，照顾了沿线省会城市，但运输距离也增加了不少。
京沪高铁二线，究竟走不走盐城？
其实京沪高铁二线走扬州就是给扬州带来物流和人流量，走盐城就给盐城带动了物流和人流量，不管走扬州还是盐城，多会带动北面几个城市一起发展，就实际情况来说，京沪高铁二线走盐城相当要近一些，现在徐淮盐高铁和盐通高铁建设，以后徐州方向走南线的很多高铁动车多会走盐城到南通去上海，浙江省沿海南方城市，因为南京方向不管普通火车还是高铁动车已经饱和，十三五时期即将分流走盐城方向，还有沿海高铁动车也走盐城线，所以高铁动车的通行会给盐城带动更多的人流和物流，带来更多的商机。
京通铁路电气化改造后会提速吗？
一条铁路的速度并不是取决于是否电气化，关键在于线路的设计时速，比如京沪铁路电气化之前的两年，开行的那些时速160公里的Z字头客车就是使用东风11G型内燃机车牵引的，电气化之后，有些Z字头客车换成韶山9G型电力机车牵引，运行时速还是160公里。一般来说，能跑得快的线路，弯道比较少，弯度也比较小，弯道的曲线半径比较大，如果弯道多而且弯度大，那么这样的线路即使电气化也没法提高运行速度，比如老成渝铁路就是如此，上世纪80年代完成了电气化改造，只是运能提升了，电力机车的牵引力要强于蒸汽机车，但是速度却提不了，因为老成渝线弯道实在是太多了，那是上世纪50年代初修建的，限于当时的技术条件，没法打长隧道，遇山尽量绕开，所以上世纪90年代中期成渝高速公路开通后，成渝铁路的客流一落千丈，铁路局也想在老成渝搞提速，却因为弯道太多而提不了。
有些原先设计时速偏低的老线后来进行了截弯取直的改造，适当提高了一些运行速度，比如2001年第四次大提速之前的襄渝线就是如此，有些地段就改过线，最高时速提高到100公里，当然几年后新建的襄渝二线则是按160公里时速设计。京通铁路的电气化改造如果只是单纯的电气化而没有对线路进行一些截弯取直的改变，那么也提不了多少速度，最多就是电力机车牵引启动稍微快一点而已。
1462次列车为什么被全国火车迷铁路工作人员称为京沪神车？
从2004年4月全国铁路第五次大提速开始，京沪间开行了大量时速160公里的Z字头直达特快列车，过了几年京沪间的卧铺动车组取代了直达特快，再后来京沪高铁开通，既有线动车也基本上停掉，更多的人选择高铁出行。但是京沪间这趟普快列车依然在开行，虽然已经从非空调客车换成了空调客车，票价有所提升，但并没有升级为快速列车，升快速票价可以提得高一些，要知道十几年前很多空调普快都升级为K字头快速列车，票价提高，虽然K字头快速列车、T字头特快列车、Z字头直达特快列车是相同票价，但慢车、普快和K、T、Z三种车票价是不同的。
当然1461/2这趟车最高时速也就120公里，由于中途停靠车站较多，所以全程运行时间也比较长，1461全程19小时，1462全程22小时，当然这趟客车主要还是考虑沿途的客流，虽然东部地区高铁现在发展很快，但是一些中低收入者出行还是愿意选择票价相对低廉的普速客车，在高铁日益发达的今天，保留一些普速客车满足不同层次民众出行的需求也是有必要的。
今天京沪高铁提速到350公里的时速，请问铁路最高时速能承受多少？
先说列车，在一般大众概念中的动车组/高铁——CRH系列的动车组列车出现以前，中国也有自己的一些准高速/高速列车原型，包括新曙光、蓝箭、中华之星等，它们的设计速度都在180~270公里/小时左右。还有广泛运用于Z字头列车的牵引的DF-11G准高速机车，DF-11G加上25T的车辆，可以实现最高160km/h的运行速度。
再说线路，在实施第6次铁路大提速后，CRH系列列车在提速后的普通铁路上，可以实现最高250km/h的运行速度（比如京沪铁路上海西-安亭区间）。能支持250km/h以上时速的铁路基本上都是新修的客运专线或高铁线路了。 一般来说，大部分老的Z字头的火车（25T车体，25T型客车 _百度百科），车体的最大速度能在140-160左右，这也是普通客运列车能跑出的最大速度了。
