1，UDrone意念无人机怎么样,好吗?
挺好的呀，这款无人机体积小巧，方便携带，操控灵活，飞行稳定，软件功能全面，回传画面清晰，最重要的是，它是通过意念来操控的。
美国权威商业杂志《快公司》评选出2015年十大消费类电子产品创新型公司，大疆创新科技有限公司是唯一一家中国本土企业，在谷歌、特斯拉之后位列第三。
2，推荐一款无人机,不需要专业航拍摄像的~只要不是杂牌、玩具的就...
华科尔公司的很多无人机都可以，大疆公司精灵系列也不错。不过想看同步视频的话，华科尔公司有带屏幕的专业遥控器。
大疆小精灵 便宜 简单 同步图传手机很难满足，用笔记本可以，但你要给他装信号发射器。
我们现在在用的劲鹰1型汽油航测航拍无人机，一次加油，可续航两个小时。具有高稳定、长航时、长航程、高抗风、场地适应性强等特点。
3，...看到官网有在预售,为什么比他们本家产品UDrone意念无人机便宜这...
它们是两款完全独立的产品，虽然都可以通过大脑实现意念控制。意念UFO的特色功能主要在它的意念控制玩法。不止是意念起飞，还可做更酷炫的动作，环绕、翻滚等，都是通过专注力来实现，玩完后还能生成专注力报告，随时了解到你自己的专注程度。就价格来说，因为意念无人机还多了拍照功能，另外材质，所采用的技术也是不一样的，肯定比UFO要贵。
不明白啊 = =！
4，在哪可以买到UDrone意念无人机,就是极限挑战里王迅用的可以意念...
在京东就可以买到呀。这里刚好有一个618购物节的活动，到时价格会比较实惠哦。另外，这个意念无人机可以支持通过体感（比如偏头等）控制飞行方向呢。
我查了很多资料，就是这个，同款，鉴定完毕。深圳一家叫云睿智能的科技公司为了宣传自己的产品，给极限挑战赞助了这款udrone意念机作为游戏道具，支持用意念操作无人机，十分酷炫。看了节目后，我都想入手了，之前还以为只是节目效果，没想到是真的。
5，极限挑战第4季第5期用意念控制无人飞机是真的吗？
真的，不是有显示其公司名称吗，应该是叫深圳云睿智能，飞机叫UDrone意念无人机，百度一下就能查到。京东也有的卖。此意念主要是通过脑电波（主要是注意力）+体感来操控，并非运动想象之类的意念。
真的吧
肯定是真的了 不过还没有量产后而已罢了 也就是一个实验品而已罢了
作为项目负责人，我可以负责任地说这款机器已经量产！是脑电波结合体感交互技术实现的！
假的，脑波技术是真的，但是现在技术做不到就那么小一个头箍就实现，因为脑波的微弱，脑波控制器是很大个的，我记得看过一个科教片里面的脑波控制机械手臂，脑波控制器为了接收信号做的很大，那已经是最尖端了。 贴吧有大神说节目里的可能是肌肉捕捉技术或者眼球捕捉技术来接收信号，再改装那架无人机玩具的接收装置实现简单运动，那架飞机玩具淘宝有同款。
假的，看到工作人员手里的电话了吗？用手机控制的。意念控制还是在研发阶段。1:40:44秒你仔细看一下工作人员手机的屏幕你就明白了。
6，无人潜航器DRONE和UUV有什么区别
Drone意思是无人驾驶飞机。 UUV指的是无人水下航行器，潜航器无人水下航行器技术是指应用于无人水下航行器，保证其能够顺利执行各种使命的技术。目前已确定了六项关键技术，即长续航力推进/能源、水下通信、大地和相关导航、任务管理/控制、传感器和信号处理以及航行体设计。 【补充】无人驾驶飞机简称“无人机”，英文缩写为“UAV”，是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机。从技术角度定义可以分为：无人固定翼机、无人垂直起降机、无人飞艇、无人直升机、无人多旋翼飞行器、无人伞翼机等。
Drone意思是无人驾驶飞机。 UUV指的是无人水下航行器，潜航器无人水下航行器技术是指应用于无人水下航行器，保证其能够顺利执行各种使命的技术。目前已确定了六项关键技术，即长续航力推进/能源、水下通信、大地和相关导航、任务管理/控制、传感器和信号处理以及航行体设计。 【补充】无人驾驶飞机简称“无人机”，英文缩写为“UAV”，是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机。从技术角度定义可以分为：无人固定翼机、无人垂直起降机、无人飞艇、无人直升机、无人多旋翼飞行器、无人伞翼机等。
drone意思是无人驾驶飞机。 uuv指的是无人水下航行器，潜航器无人水下航行器技术是指应用于无人水下航行器，保证其能够顺利执行各种使命的技术。 目前已确定了六项关键技术，即长续航力推进/能源、水下通信、大地和相关导航、任务管理/控制、传感器和信号处理以及航行体设计。 【补充】无人驾驶飞机简称“无人机”，英文缩写为“uav”，是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵的不载人飞机。 从技术角度定义可以分为：无人固定翼机、无人垂直起降机、无人飞艇、无人直升机、无人多旋翼飞行器、无人伞翼机等。
派诺特的官网售价是4488.
7，中国硅谷:松山湖边的机器人梦想|特稿_
?俯瞰松山湖
撰文 | 邸利会
责编 | 李晓明
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在一个10000平方米的地下工厂，工作人员正忙碌着进行高度精密的制造工艺与技术测试；地面之上，是另外一个12000平方米的中试车间，来自实验室的样机正接受严格检验，“幸存者”才可进行大规模量产。
这种新颖的安排是筹划中的松山湖国际机器人产业园区。
9月6日，这个占地6万多平方米、建筑面积11万平方米的园区开工，预计2年后建成，届时可容纳100多个创业团队，集技术创新、创业孵化、人才培养为一体。
2014年底成立的松山湖国际机器人产业基地已为圈内人所知。这次开工建设的巨大建筑群可说是一个升级版。
创办人正是来自香港科技大学的教授李泽湘。他介绍说，三年后的今天，基地从0到1到n，出现了不少优秀团队，因原来的场地所限，此番扩容是在松山湖管委会、东莞市政府的支持下，为有想法的年轻人打造一个更适合、更美好、功能更齐全的园区。
李泽湘自己是多年的创业者，从香港科技大学的实验室开始，作为“学院派创业” ，他直接创办或影响了多家公司的建立和发展，如固高、大疆、李群、逸动等。三年前，他从深圳来到松山湖，创办了松山湖国际机器人产业基地，专注机器人及相关行业的创业孵化与人才培养。
“相信几年后，一批全球领先的核心技术、全球有影响的产品、国际知名的科技公司将从这里诞生，走向全国，走向全世界。” 李泽湘说。
东莞所在的港粤澳大湾区正努力成为下一个硅谷。作为创业导师的李泽湘为何选择了松山湖，5年10年之后，这里会走出多个像大疆一样的全球性企业么？
?李泽湘和创业者在一起
1松山湖的魅力
从深圳宝安机场出发，大约半小时车程，便可到达东莞的松山湖区。8平方公里的湖面，静谧优雅，不少科技企业掩映在郁郁葱葱的树荫之中。这里符合人们对未来的想象，生态、科技、人居完美融合。
2009年，因为深圳的土地资源紧缺，各方面成本增加，李泽湘想为创办的几家企业寻找新的发展腹地。在以深圳科技园为圆心，把周围一小时车程内的产业园区考察一遍后，他被松山湖的旖旎风光所吸引，决定将这里作为新的梦想之地。
经过几年筹备，松山湖国际机器人产业基地在2014年底正式成立，从全球范围发掘招募优秀创业团队，帮助他们走向更大的成功。
这里俨然成了机器人创业者们的乐土。逸动、李群、云鲸、松灵等30多家企业先后入驻，覆盖核心零部件、工业机器人、智能装备、服务机器人、医疗机器人等多个领域。
这里有富有经验的创业导师指导，有技术支持，供应链资源，还有资金（基地对这些创业团队投资8000余万元，帮助15家在孵企业获得3.45亿元的外部投资）。基地还通过与高校合办机器人学院、举办机器人夏令营、机器人大赛等为企业储备后续人才。
对这些机器人孵化企业，东莞地区丰富的供应链资源是一大优势。
“松山湖毗邻的几个镇，通过高速路可以方便到达；这几个镇都各有特色，比如寮步有最大的二手车城，旁边的大朗是最大的毛织城，凤岗是五金城，樟木头是电子城等等，这样的供应商有聚集性，采购非常方便；像电子方面，从深圳的华强北寄东西，一天就到了，特别适合硬件创业。”松灵科技的创始人之一蒋亦瑄告诉《知识分子》。这家从事自动停车系统研发的公司2016年底入驻基地。
当地政府机构松山湖管委会，也为初创企业提供了很多方便。从工商注册、银行开户、工厂寻址、装修，大小事务都尽量上门办事。在基地大楼里，东莞科创局还设了一个茶室，每周二主动上门，询问企业的难处，政府可以协调解决。
“其实，我们并不需要政府一定要投钱或者给地，我们需要的是当有事情找到政府的时候，好办事；这样精力就会省很多，我们只负责把产品做好，让公司更好发展，不需要整天思考那些外部的事情。” 潘宗良说。他是逸动的创始人之一。只需专注于公司该做的事情，这对任何一家初创公司都尤为重要，某种程度上节约了成本、加速了迭代。
松山湖作为创新创业的优势正在显现，相对便宜的租金、房价、生活成本，对于刚进入职场的年轻工程师，同样有着吸引力。这里已经积聚了一批新兴科技企业。有消息称，最近华为也要“举家搬迁”到这里。
三年间，李泽湘领导的基地已孵化实体80余家，包括53家创业企业和32支创业团队，其中27支已成功孵化为公司，总产值超过19亿。
2学院派创业
在中国，教授在创新创业方面作出如此成绩并不多见。在美国的斯坦福大学，大约10个毕业生中有1个走出校门开始创业，李泽湘说，在他的实验室，现在每3个学生就有1个在创业。
不过一开始，李泽湘只是港科大的一名普通教授，并没有创业打算。从1992年加入港科大算起，7年之后，在机缘巧合之下，他才在深圳创办固高。李泽湘后来总结说，通过创办固高，对于产业发展需要什么样的人才，或者学生需要具备什么样的能力有了深刻认识：“大学研究必须对产业的发展产生影响，才能显现出大学的意义。大学里最重要的成果应该是学生，而不是论文。”
为了提高学生的动手能力，李泽湘亲自带队参加机器人大赛。一个有意思的现象是，无论是早期港科大的实验室，还是松山湖基地，这些创始人中如果不是当年李泽湘的队员，很多也都参加过亚太机器人大赛（ABU Robocon）。
Robocon至今16个年头了，一直深受机器人爱好者的追捧。圈内人叫这个比赛“萝卜坑”，队员间互称“坑友”。这样的比赛，有点像微缩版的创业：几个月的时间里，队员间相互协作，综合运用机械、电子、控制、计算机等方面知识和技能，亲手制作机器人并完成比赛。几年下来，“坑友”中出了不少机器人领域的创业者。
受到参加机器人比赛的启发，李泽湘特意设计开设了一门为期8个月的机器人课程，汇聚了多个学科背景的学生，组成团队，共同学习和实践。
“一方面，他们学习有关团队合作、系统设计等方面的种种知识。另一方面，我带着他们到深圳的华强北买零件、制作印制电路板、做模块设计、进行机械加工。这就将原本需要一个月的样机研发时间缩短到了一到两周。在这一过程中，学生们也接触到深圳整个产业的生态环境和制造业供应链。” 李泽湘后来回忆说。
通过打通产业和课堂，导师李泽湘带领学生一路前行。
2006年，他辅助学生汪滔创办大疆。2007年创办比锐。2011年，他帮助学生创办李群自动化。这中间的2009年，李泽湘考虑在深圳周边寻求一块发展的腹地，能有利于初创企业的成长。也就是在那一年，他牵头的一个研究团队成为了广东省创新科技计划首批十二支团队之一，入驻松山湖华中科大东莞制造研究院。
继港科大、深圳之后，松山湖成为了李泽湘创新实践的又一据点。
3从0到1，从1到100
在松山湖的创业者眼中，李泽湘是导师，而汪滔则是一个榜样。
2个月前，“国际电气和电子工程师协会”宣布，将2019年机器人与自动化大奖授予师徒二人，表彰他们“为民用无人机的发展及商业化、航空影像技术及机器人技术的进步所做出的杰出贡献”。此前该奖项获奖者均为欧美、日本的知名大学教授或机器人企业创始人，如工业机器人之父Joseph Engelberger，国际机器人巨头Fanuc的创始人Seiuemon Inaba等。
其实，李泽湘和汪滔早已“声名在外”，不局限于机器人界。
作为同行和合作者，首尔国立大学的Frank Park教授告诉《知识分子》，李泽湘使中国成为前沿无人机（drone）技术的世界领导者，提升了不仅仅是深圳一地的创新和企业家精神；在机器人研究社区，李泽湘在机器人操作和抓取方面开创性的科学贡献也一样被大家熟知，他是首次将高等数学的工具运用于机器人学的研究者之一，也是为机器人科学奠定科学基础的主要研究者之一。
Park教授还说，不仅在中国，在世界范围内，李教授都是年轻机器人研究和开发者们的偶像（role model）。偶像这词一样适用于汪滔。2006年，当汪滔还在深圳的一家民房里埋头苦干时，大概没人料到，日后的大疆能在消费级无人机行业占据统治地位，其产品也多次入榜《时代周刊》最佳发明。
不过谈到获奖，李泽湘只是淡淡地说，“这是自然做事情的结果吧”。谈到汪滔，他说，“我们对好学生，绝对不应该用传统的帽子去戴。”
?李泽湘教授和实验室的同学们在一起
“他给学生一颗种子，播撒出整片森林。”蒋亦瑄说。在他眼中，李泽湘不是一般的大学教授，他的视野要宽广得多，对于技术、企业、产业乃至地区发展都有深刻见解；最要紧的一点，“李老师真正关心我们，不认为我们是谁的劳动力。”
遇到李泽湘是一种思想上的洗礼，潘宗良说，“尤其这几年，大疆这样的成功，他也并没有一味推崇工科学生创业，但是他在推崇每个人都有一颗创业的心，哪怕去一家公司工作，因为他觉得一个人要有主动思考去择业的一种思维，而不是被生活或者主流推着走。当然，他觉得每个人都应该去试一下创业的过程，如果觉得不适合，可以加入别人的公司，要弄清楚自己适合什么样的生活，到底想要什么。”
除了这些，李泽湘给予他们最大的帮助还在于一种信任，一种宽容失败的态度。
“公司的发展过程中会遇到各种问题，但他从不轻易否定，我见过这么多师兄弟，这么多例子，每个人做的事情都不一样，但李老师永远是一个想法，只要学生不放弃，他永远是一种支持的态度。我觉得这点是很重要的，尤其是创业，因为中间会有无数次反问自己，我还能继续走么？每到这样一个坎的时候，会觉得至少他还在支持你。我觉得这种信任是很关键的。“ 潘宗良说。
而大疆的成功则是身边一个活生生的榜样，让他们在“灰暗的时刻还能看到希望”。“这和你整天听苹果的故事是不一样的，因为你见证了一个苹果的真正诞生，而且是这么近距离的。我们平时还能和汪滔师兄偶尔吃个饭，聊一聊，这个感触是不一样的。” 潘宗良告诉《知识分子》。
经常，对这些新的创业者，之前创业公司趟过的河，跨过的坑是宝贵的财富。从前人学习，彼此间切磋，他们能收获到很多。除了孵化创业外，松山湖基地还有另外一重使命，培养机器人领域的人才。当然，这里的企业也可以近水楼台先得月。
中国的产业转型与升级，创业者和优秀工程师缺口巨大。多年以来，李泽湘一直想通过革新教育，弥补这一缺口。早在2004年，李泽湘创办哈工大深圳研究生院自动控制与机电工程学科部，培养了300多名优秀人才，后来这300人里创立了几十家公司。2016年3月，基地与广东工业大学和东莞理工学院合作创办机器人学院，首批招生110人，即将毕业。李泽湘告诉《知识分子》，他准备建立更多的机器人基地，与更多高校合作，扩大高质量人才的培养，满足市场需求。
通过一体化技术创新、产业孵化、人才培养，李泽湘正帮助更多年轻人实现他们的机器人梦想。而这些年轻人也正从松山湖出发，努力造就中国的硅谷之梦。
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8，日本越来越重视飞行汽车:自己不造车,专注于整合软硬件_
编者按：在智能手机时代以及互联网时代，日本的身影并不显眼。在目前汽车行业向电气化方向转型时，日本也落了下风。日本如何应对日新月异的技术发展趋势？近日，《彭博新闻周刊》发表了一篇文章，报道了日本目前正在进行的一项计划：大力发展飞行汽车，并详细介绍了日本为何要做出这样的计划呢，日本如何推进这一计划。文章作者为：Matthew Campbell、Jie Ma和Kiyotaka Matsuda，原题“Japan Is Getting Serious About Flying Cars”。文章由36氪编译，希望能够为你带来启发。
日本似乎经常陷入昨天对明天的技术憧憬中。在日本，翻盖手机很常见，已经过时的服务雅虎也很受欢迎。
这种现象，被称为是加拉帕戈斯综合症（Galapagos Syndrome），指这个国家倾向于坚持仅在自己国土上流行的技术。
20世纪80年代的东京，可能启发了《银翼杀手》的未来主义城市景观，其中包括飞行汽车。但是，当这部电影上映时还是尖端技术的传真机，如今在日本仍然是无处不在的工具。
几十年来，确保日本不落后于技术的发展轨迹，一直是日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade, and Industry）的工作。
经济产业省是一个强大的机构，办公地点在东京政府区一座低矮的现代办公大楼里。
这个机构的官员引领了日本战后的经济奇迹，给世界带来了晶体管收音机、索尼的随身听和丰田的普锐斯。
但从那以后，几乎没有任何变革性的创新。
如今，产业经济省支持的汽车制造商中，没有一家处于自动驾驶技术的前沿。
在大多数情况下，日本衰落的科技公司，既没有从智能手机浪潮中收益，也没有从互联网爆发中收益。
不久前，33岁的Fumiaki Ebihara坐在自己在经济产业省的办公桌前开始担心，日本可能会“沉迷”于另一种可能过时的做法：在坚实的地面上通勤。
他打赌，使用飞行汽车通勤的未来即将到来，而日本可以先实现这一点。
在那之后，他就开始不留余力地推动飞行汽车作为日常通勤的一种方式。
飞行汽车是能够垂直起降、最终将大部分或完全自动化的电动交通工具。
到目前为止，他的努力已经制定了国家发展飞行汽车的路线图，这个路线图也获得了行业领导人的支持，并建立了一个政府机构来定义和制定相关法规。
Ebihara认为，如果一切顺利，到本世纪20年代末，东京的天空上就可能会出现空中出租车和运货卡车。
“与其他国家相比，日本已经具备了飞行汽车发展所需要的许多优势，”Ebihara在经济产业省会议室接受采访时说。
他身材瘦小，戴着时髦的圆形眼镜。就在他身后，有一张裱好的海报，上面画着一架波音飞机在日本的一座寺庙上空翱翔，上面写着“日本制造”的口号。
这提醒人们，尽管日本自己生产的飞机很少，但其航空航天工业，是在其他地方组装的飞机的重要部件供应商。
“大规模生产、材料科学、电池技术、系统集成——我们拥有所有的要素，”他继续说道。“这对我们来说是一个很大的机会。”
Fumiaki Ebihara是日本经济产业省的一名中层职员，当时他说服了他的领导接受飞行汽车。
日本规模不大、充满激情的飞行汽车社区的成员大多是年轻人，会说英语，并且对那些使他们的国家不能抓住最近机会的僵化的正统观念不屑一顾。他们相信，他们有机会成为全球领导者。
日本首相安倍晋三领导的政府急于重振日本经济，并在2020年东京奥运会前推销一个新的国家形象，并表示完全支持他们。
但是，即使存在政治意愿，日本政府近年来为颠覆性的想法提供友好环境的记录也是糟糕的，这使日本失去几十年经济增长的情况。
在汽车领域，日本已经有了长达数十年的霸主地位。但全球汽车工业正在发生巨变：电气化。这一趋势以特斯拉公司为代表，中国和美国遥遥领先。
日本的法规严格限制了Airbnb；由于出租车公司的强烈反对，打车应用程序从未真正生效过。
日本的飞行汽车倡导者打算在不到十年的时间里，让大阪或札幌的任何人都有可能在智能手机上召唤飞行的Uber。然而今天，却很难在车轮上欢呼。
当他在2017年开始构思飞行汽车计划时，Ebihara还是经济产业省一名不知名的中层职员，负责与飞机制造商的联络事宜。
在其中一次讨论中，“一家大型航空航天公司”向他简要介绍了开发空中出租车的计划，并希望了解日本在这方面的政策。他被搞糊涂了; 在大多数情况下，日本没有任何一些这方面的政策。
公平地说，世界各地很少有政府机构开始着手规范飞行汽车行业。迪拜、新加坡和新西兰也表达了类似的意图，希望成为先行者。后者与谷歌的联合创始人拉里·佩奇(Larry Page)的Kitty Hawk建立了合作关系。
空域比较复杂的较大国家发展起来更加谨慎。
美国联邦航空管理局去年5月在Uber公司召开的飞行汽车峰会上告诉与会者，各位可能需要降低对监管机构批准飞行汽车的速度的预期。这一机构还没有最终确定允许无人机操作员在夜间或人群上空飞行的规定。
与此同时，在英国，对无人机的相对自由的规定，并没有转化为将无人机塞满人的热情。
经济产业省的官员制定的产业政策，帮助激发了日本战后的经济奇迹。
即使在日本经济产业省，日本官员也是一群保守的人。对Ebihara来说，飞行汽车是一个很难推销的东西。“起初他们并不认为这很重要，”Ebihara谈到他的老板对他的新想法的态度。“但他们最终明白了其中的逻辑。”
与其他国家相比，日本有更多的动机快速采取行动。
这个国家经常遭受地震和台风的袭击，这会使得公路通行变得非常困难或根本不可能。它的地理环境也很极端，有超过400个有人居住的岛屿和数百个难以到达的高山村庄。在城市中进行快速通勤很困难：从东京市中心到首都的主要国际机场成田机场需要两个小时。
去年8月，日本政府公布了其飞行汽车项目，合作伙伴包括波音公司和空客客车，以及日本最大的物流运营商大和控股和汽车制造商斯巴鲁等国内企业。
在日本，斯巴鲁不仅以其旅行车闻名，还因其组装Apache攻击直升机的工作而闻名。尽管在日本推行业务遇到了困难，Uber也加入了进来。日本政府希望这家美国公司能够选择东京作为其飞行汽车项目Uber Air的试验地。
这个项目的想法是，企业合作伙伴与日本官员合作，制定一项全面计划，在日本各地安全部署和管理飞行汽车，最早在今年开始试飞。
去年，Uber在东京举办的博览会上展出了电动垂直起降喷气机Uber Air的模型。
然而，对于将日本推向飞行汽车行业最前沿的“表面努力”却相当尴尬，几乎没有一个日本参与方正在制造或计划制造飞行汽车。
许多相关创新将来自外国公司：空中客车，Uber和贝尔直升机都致力于研发适合城市环境的垂直起降车辆。
大多数日本本土竞争者的目标是提供飞行汽车生态系统的一些较小的组件，如电池，控制软件或空中交通服务。
有一台日本制造的飞行汽车原型机，直到最近才获准离开位于日本传统航空航天之都名古屋附近的仓库。
它是计划中的双座飞行器的粗略版本，长3.5米，高略超过1米，能够利用四个直升机桨叶进行垂直起飞，桨叶安装在像浮筒一样略微向下突出于机身的“腿”上。
这家公司名为Cartivator，对于它来说，获得日本民航局的户外飞行许可是一个艰难的过程。 Cartivator是由东京和名古屋的工程师组成的团队。
由Cartivator开发的飞行汽车的渲染图，这个自愿努力，是日本的本土尝试之一。
Cartivator的联合创始人Tsubasa Nakamura在接受采访时表示，“这里的规定严格而且保守，日本并没有太多建造整架飞机的经验，在这里研发一辆飞行汽车并不容易。”
Nakamura于2012年在“一家日本大型汽车公司”当工程师时创办了Cartivator，自从小时候看过《回到未来》后，他就迷上了飞行汽车的概念。(在某一时刻，他开始计算飞行DeLorean的可行性。）
在日常工作中尝试发展这个概念之后，他得出结论，在一个规避风险的工业巨头的范围内，这是不可能的。去年，他离开公司，全职从事自己热衷的项目。
Tsubasa Nakamura
Cartivator不是一家创业公司。相反，它是一个志愿者组织，有100多名成员，每周贡献20小时的空闲时间。从丰田汽车、松下和NEC等公司获得少量资金。
Nakamura说，对于硬件企业来说，“在日本获得所需规模的风险投资资金并非易事”，更不用说在资本密集型的飞行器领域了。“工程师倾向于留在大公司，所以志愿者模式是一个更简单的方法，”他补充道。
但飞行汽车最终需要成为一项业务，因此Nakamura和联合创始人Tomohiro Fukuzawa创建了一家衍生公司Skydrive，这家公司筹集了大约300万美元的风险投资。
这只是Nakamura说他需要完成中期目标的一小部分：在东京2020开幕式上使用飞行汽车点燃奥运火炬。
Tsubasa Nakamura（左起第三位）观看2017年Cartivator飞行汽车测试模型的飞行。
尽管如此，如果说日本的主要企业没有参与飞行汽车的开发，那是不公平的。其中一个更热情的是Yamato，一个有百年历史的物流公司。去年，它开始与Textron公司旗下的贝尔公司合作，推出用于在城市地区交付未来直升机。
“大和必须是这个领域的领导者，”其首席执行官Shinji Makiura说道。“如果其他人这样做，我们的业务与地位就会受到影响。”部分原因是由于出生率低导致人口减少，这让所有日本公司面临持续的劳动力短缺的状况。“我们必须学会以更少的人来运作，”Makiura说。
这家公司每年交付约18亿个包裹，计划今年进行一次试飞，并在2020年代中期投入使用。这项工作的首席研究员是28岁的Yu Ito，当Makiura在办公桌上发现他关于飞行汽车技术可行性的研究生论文时，他正在担任管理培训生。Ito很快就有了一个团队、一份预算，以及贝尔公司的一位热心合作伙伴。在日本传统的等级制度中，这种崛起可能需要几十年的时间才能实现。
Ito说，“许多基本问题”——调度、网络管理、成本控制等——“是我们熟悉的问题”。然后，他咯咯地笑了起来：“挑战在于我们从未在空中飞行过。”
但即便是在这个对飞行最感兴趣的日本公司中，飞行的部分在很大程度上也取决于其他人。
除了开发运营飞行卡车的经济模式，大和在贝尔合作项目中的主要角色，是开发一个模块化的空中移动货运吊舱，或许能够通过在地面上自动滑行完成某些交付的最后一站。 但实际的飞机部分，却留给了美国人。
Cartivator的Nakamura（左）和Tomohiro Fukuzawa成立了一家衍生公司Skydrive，筹集了大约300万美元的资金。
汽车要在日本飞行，就必须克服一种与重力同样重要的力量：国家官僚机构中的其他部门。
经济产业省以外的许多机构，将不得不签署一项可行的大规模空中交通计划，其中最很重要的部门就是国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport, and Tourism）。
除了验证拟议中的新车的安全性之外，它还将负责设计和管理一个控制系统，这个系统要比现在最繁忙空域的控制系统复杂得多。
“我们不能在飞行汽车的安全性上妥协——无论是飞机、乘客还是车辆周围的人，”国土交通省适航司副司长Masafumi Ohi说。“这不是说不愿意挑战传统，但是你不能为了方便而牺牲安全，尤其是在城市中心，”他补充道。
日本的安全文化也许是世界上最普遍、最不妥协的。在建筑工地上，会有戴着白色手套的服务员站岗，专注地看着，以免路过的行人绊倒或踩到脚趾。
自从1985年日本航空公司747号航班发生可怕的坠机事件以来，没有一家日本航空公司发生过致命事故；在大约50年的运营中，新干线子弹列车网络从未经历过严重的碰撞或脱轨。
但是，随着飞行汽车的采用，似乎不可避免的是，一些汽车将会坠毁，也许是致命的。这种情况可能会严重影响那些厌恶风险的日本官员比其他国家更快行动的热情。
实际的障碍并不止于此。日本部署飞行汽车的时机似乎已经成熟，其中一个原因是，日本人口密集的庞大城市的特点是双向的。
除了建设一个巨大的群岛式屋顶车库，还不清楚成千上万的新型空中交通工具能否在像东京或大阪这样的大都市找到停车的地方，因为这些地方几乎没有大型空间被闲置。
由于几十年来政府试图通过大型建设项目来刺激昏昏欲睡的经济，这些城市可能拥有世界上最好的现有基础设施，复杂的铁路和高速公路网络。
飞行汽车无疑很酷，但当与新干线竞争时，可能就不那么酷了。新干线是一个单独规划的、时速300英里的东京磁悬浮列车系统，东京的铁路和地铁系统非常复杂，甚至没有一张印有所有线路的地图。
Kotaro Chiba经营一家无人机基金，并投资Skydrive和其他与飞行有关的创业公司。
Kotaro Chiba可能是全日本最狂热的飞行汽车信徒。然而，直到三年前，这位东京投资者还在把钱投入到了更为全球化的行业，比如旅游和手机游戏。
然后，有人给他买了一架无人机作为礼物，Chiba就开始对飞行着迷了。他现在拥有30多架无人机，驾驶一架Piper Cherokee飞机，这架飞机停在名古屋的一个机场。
他与飞行器打交道最多的是他的日常工作。 Chiba现在是无人机基金(Drone Fund)的所有者，这是一个1500万美元的资金池，主要用于投资自动驾驶飞机，特别是飞行汽车业务。
它的投资包括从 Cartivator 分离出来的创业公司 Skydrive，以及名为Clue的“无人机即服务”业务，还有一些为先进飞机开发软件或机器人的公司，总共有20多家。
Chiba今年44岁，偶尔会穿着和服出现在活动现场，包括政府飞行汽车项目的官方开幕式。无人机基金吸引了大量日本企业机构的资金，包括瑞穗银行、大和证券等等。
Chiba现在正试图筹集大约5000万美元用于第二个基金，足以让他的一些项目完全启动。
总的来说，Chiba的目标是投资一系列公司，共同建立日本的飞行汽车生态系统。
“起初，无人驾驶飞机只会运载货物，”他说。“如果成功，就会成为名人，高管，时间就是金钱的人的交通工具。然后是大众市场。如果我们真的做对了，价格将低于出租车。”
无人机基金展示了日本飞行汽车未来的动漫风格图纸。
Chiba相信，日本有能力实现这一目标。
“如果你只看无人机制造，也许中国是第一，”他说。“如果你只看软件，也许美国是第一。但是，如果你考虑以绝对安全的方式将所有这些整合在一起，那就是日本的优势。”
用Chiba的话来说，飞行汽车代表了终极的系统集成挑战，是工程、监管和网络管理的综合体，日本可以独一无二地解决这个问题。
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编译组出品。编辑：郝鹏程
9，Waymo One无人驾驶出租车体验调查:一个时代悄然来临_
编者按：本文来自“腾讯科技”，编译 长歌。36氪经授权转载。
在亚利桑那大道的对面，与Waymo自动驾驶汽车展厅隔街相对的是Crowne Plaza San Marcos酒店。据说那里闹鬼。根据员工和客人的说法，幽灵可以移动盘子，从支架上取下手机，甚至可以帮人收拾衣服。我把这些事情告诉了一位Lyft司机，他反驳道，“我不知道，但说实话，还有什么地方不闹鬼？”
西部的每个新兴城市都有自己的灵魂，每掀起一轮新的浪潮，每涌入一波新的资金，都会扰乱那些地方之前的各种生死痕迹。
钱德勒位于菲尼克斯的东南部，目前居民总数约为25万人，但有22万人是在1980年之后来到这里的。英特尔、PayPal、军工企业诺斯罗普-格鲁门等大型公司过去几十年都在这里开设了分公司，为的是享受税收优惠、降低生活成本、获取大量土地。
钱德勒的任何东西都不会让人感觉老旧过时。相反，这里要么是新的，要么在等待变新，就像在未来的市中心附近经过刮平处理的土地一样。现在，每个绿色玻璃幕墙覆盖的办公园区、池畔公寓和移动房屋公园，都能看到新颖奇特的终极象征——无人驾驶汽车。
Alphabet的子公司Waymo 于2017年初开始在这里测试无人驾驶汽车，此后，车队规模一直在扩大，通过“早期乘客项目 ”（ Early Rider Program） 为少数居民提供服务。现在将使用Waymo One对外提供服务。接下来的几个星期，除了“早期乘客项目”之外，还将有越来越多的钱德勒居民得以乘坐Waymo的无人驾驶汽车。
几十年来，各种各样的公司都在开发自动驾驶汽车，但直到DARPA（美国国防部高等研究计划署）在本世纪初举行了一系列竞赛后，这个行业才真正迎来爆发。当时，由军方资助的一些大学团队开始取得巨大进步。
自动驾驶汽车在技术上的突破（主要是通过名为LIDAR的激光测距系统来实现的）让汽车可以了解世界的三维空间。包括谷歌在内的很多公司开发的地图项目帮助及其了解了人类世界的道路规则。当然，近些年来，计算能力的提升和机器学习模型的使用也都提高了行人检测等视觉处理任务的准度。
无人驾驶汽车是我们这个时代的纪念碑，它结合了硅谷的一切：精彩绝伦、远见卓识、内心贪婪、渴求数据、相信机器的能力和人类的错误。用科技改变世界的意愿昭然若揭，而最终，它几乎肯定会以最世俗、最重要的方式重塑我们的城市。
在为Waymo的持续部署做准备时，钱德勒的规划委员会也保持了世俗的眼光：它考虑的主要变化是减少10％的停车场，取而代之的是让开发商建造专门的上下客地点。这样的行政管理方式可能会掩盖世界上最基本、最令人震惊一个全新事实：Waymo One会变成一种为成百上千的普通人提供的自动驾驶汽车出租车服务，他们可以借此快速到达自己兴趣的任何地方。自动驾驶未来的发展道路上会有许多第一，但这一切才刚刚开始。
视觉体会
上周，我穿过阳光明媚的街道，坐进了Waymo旅行车的后座，它的计算能力远远超过90年代早期的超级计算机，还用英文和盲文制作了一个标有“开始驾驶”的蓝色大按钮。前排座位上有一个扎着马尾辫子的年轻男士，但他什么也没做，只是全程陪同我们，双手并没有触摸方向盘。
汽车在路边启动，准备前往一家名为Priceless Prime Time的街边酒吧，这是Waymo向媒体开放预览的阶段允许我们前往的一小部分目的地中的一个。它在亚利桑那大道（也就是繁忙的87号高速公路）遇到了一个停车标志，这个标志把这个小镇变成了菲尼克斯郊外的一个十字路口。车流在我们面前穿梭，汽车耐心等待——可能有点过于耐心——然后汇入车流，向北驶去。
坐在车内，几乎看不到任何让这种服务梦想成真的技术。我面前有一个屏幕，它显示了汽车“看到”的抽象视图：它如何将所有输入合成为一种“感觉”，从而判断它在哪里，周围还有什么，以及它要去哪里。在这样一段行程中，乘客需要暂时把自己的生命托付给这样一台机器人。所以，工程师特意在屏幕上显示了人们想要了解的信息，让他们得以知晓机器是如何看待这个世界的。
显示屏通过完美的细节展示了道路的形状，一个明亮的旅行车模型沿着自己的道路在世界上穿梭。其他车辆显示为蓝色矩形。每隔四秒钟，周围的其他物体就会短暂显示出来——树木、建筑、房屋、停车场——很快又消失了。行人则显示成一个用灰点组成3D人形，下面有一个圆圈，有点像电影里的鬼魂或鱼群。我看向窗外，才得以真正认清那一群走向药房的有血有肉的人究竟有多少。
由于打车应用早已无处不在，乘坐这样一辆无人驾驶出租车似乎是非常自然的事情，甚至有些无聊——直到你发现方向盘在自行转动，而负责监控车辆的人竟然把双手放在自己的大腿上。这是一种迷人而又不安的感觉，就像用意念驾驶汽车一样。
当Alphabet、通用汽车旗下的Cruise、Uber和其他投资自动驾驶汽车的公司纷纷宣传这项技术时，他们将其称作一种避免繁琐驾驶和危险驾驶的方式。然而，在实际的城市街道上现场感受这项技术，并不会因为未来可能享受的自由而激动不已，反而产生了一种陌生人的感觉：一种因为空灵的智慧居住在人类世界中而产生的不适。
Waymo汽车不仅仅是一辆汽车。它最初是一组跟汽车毫不相关的东西：芯片和代码，硬件和软件，激光测距仪和摄像头，机器学习模型和寻路算法，以及大量的地图数据，由人类通过移动鼠标进行微调。它对这个地方了如指掌，它行驶的距离超过任何一名长途卡车司机，它也成为私营企业有史以来参与的最昂贵的科技项目之一——对Alphabet来说，它的价值可能高达数千亿美元。然而......这些非但无法给人带来安慰，反而适得其反。
无人驾驶汽车有点像人类，但却没有生命。它虽然是新生事物，它却拥有1000万英里实地驾驶数据构成的不朽记忆，它还有70亿英里通过虚拟驾驶获得的“结构化梦想”。转动方向盘，踩下踏板，它就像是用技术抽离出来的人类灵魂，它不仅需要汽车，还要依存于汽车。
细节差异
在19世纪后期，农民给汽车这种没有马的马车起了个名字：魔鬼马车。
谁说不是呢？在人类不可思议而又并不一致的驾驶技术和内燃机的驱动下，汽车让城市分散开来，使之沿着一环又一环的绕城高速四处散落。在美国的大多数地方，无论是农村还是城市，都要屈服于汽车的逻辑。通勤者在上下班路上花费的时间可能长达一个小时甚至更久。全球的石油需求决定了地缘政治格局。
全世界每年有120万人死于车祸，美国每年约为4万人。得益于强制系安全带等消费者保护措施、酒后驾车的减少、急救效果的提升以及道路安全的增强，这个数字正在下降，但至今还没有一种经过验证的方法可以确保驾驶的绝对安全。
这个新事物会犯一些新错误。在一次行程中，汽车在红灯亮起时停在交叉路口外面，然后迟疑不决地挪向正确的线路。对向驶来很多汽车，这辆Waymo汽车似乎对它们感到担忧。如果你之前从未见过汽车，看到重达几千镑的车辆在你左边几英寸的地方呼啸而过，确实令人胆战心惊。但从统计学角度来看，这些汽车几乎会一直保持在自己的车道里。无论如何，在人行横道前停车也救不了你。这个决定很电脑化，人类逻辑几乎无法理解。
还有一次，我下车后立刻叫了一辆车。当我站在路边的时候，Waymo慢慢地从街边启动，沿路向前，然后调头回来，之后又回到了路边。这实在是一出机器人闹剧。明明可以什么都不做，为什么要开出去，然后再调头回来？正是通过这些事情，让我们得以窥见Waymo理解这座城市的古怪方式。
但像我这样的人还是感觉非常奇怪。它了解周围环境的每一个技术细节——街道宽度、道路高度、限速规定、车辆速度、行人形状——但除此之外一无所知。它会让你站在它旁边，启动之后再调头回来接你。想要了解它的机器人大脑是如何运作的，就像要想象蝙蝠如何使用声纳来导航一样。它属于另外一种智能，我们教给它如何理解我们这个世界的冰山一角，但我们对它的了解同样面临很多局限，往往只能凭借想象。
因此，汽车与人类驾驶员在很多小事上的做法存在差异也就不足为奇。当汽车在Prime Time酒吧把我们放下时，它笨拙地停靠近停车带末端，以一定角度伸出停车道，而没有与之完全平行。这并不危险，但我确实从来没有见过有人这样停车。
Waymo的减速很生硬，就像你租了一辆新车但还不太不习惯刹车力度一样。与此同时，加速虽然平稳，但却很快。它的目标似乎是尽快达到并保持在限速范围。为什么不呢？也许是人类一直以来用于加速和节能的加速曲线都是错误的。
我们这趟行程中，我只有一次对这辆车感到担忧，那就是我们最后一次转弯时。我们不得不跨越亚利桑那大道的两条车道左转。迎面而来的汽车飞驰而过。突然间，Waymo似乎看到了一个开口，并开始移动——但随后，它却很快把自己困住不动了。感觉有点像坐在新手驾驶的汽车里。过了一会儿，路上几乎没有汽车了，我们才得以继续前行。
不过，根据我对小镇中这些严格控制的点对点行程进行的观察，以及Waymo的数据显示的情况来看，这项技术已经变得足够安全，可以行驶许多英里而不会在菲尼克斯车流稀疏的郊区发生事故。在一个小时的行程中，我并没有担心自己的安全或在路上的任何其他人的安全。
有一次，这辆车的一个举动令我印象深刻。在右转向南行驶后，Waymo宣布它要变换车道——“左”，车里响起了这个语音。然后电脑发现了一辆卡车要并入Waymo的目标车道。就在一瞬间，汽车又说了一句“取消”，并顺利地引导我们回到原来的车道，然后等待左侧车道没有其他车辆时才选择变道，整个过程毫发无伤。
挑战犹存
无论是作为汽车，还是作为电脑，Waymo都可以采取足够的措施。现在，Waymo公司必须将它的产品与城市相结合，建立一支无人驾驶车队。它选择了寄居蟹路线，在悄然扩张的过程中使用了现成的设施。
在钱德勒的最北端，也就是U-Haul中心的街对面，有一条小巷。一侧是Casas del Campo移动家庭公园，停了一些拖车和休闲车，另一侧是Budget Rent a Car的门店，Waymo通过两家公司之间的合作把这里变成了他们的停车场和加油站。早上5点左右，操作机器人车队的安全员来到这里，他们带着咖啡，准备好了一天的工作。他们的工作是为乘客服务，直到下午换班。到那时，他们会清理杯架，伸展双腿，并使用一个安装在墙后面的6000加仑油罐进行加油。晚上10点，汽车回到这里，他们又开始闲聊。
这些工作目前都采用合同工的方式，通常由人力资源公司Adecco负责。似乎没有什么特别的工作经历可以证明人们有资格监控无人驾驶汽车，因为这个工作是几年前才刚刚出现的。
小巷的对面有一辆拖车，前院是一棵棕榈树和一头混凝土制作的驯鹿，门廊上还有一棵塑料圣诞树。烟灰缸里面的几十个万宝路的烟蒂像葵花籽一样散落开来。这是乔·拉克（Joe Rak）的房子，这里35年前就归他所有了。
拉克留着灰色的小胡子和Mullet发型。当他坐在他的门廊上吸烟时，就能看到Waymo在克莱斯勒旅行车顶部安装的大型传感器阵列。拉克因为这些设施跟市政府闹起了纠纷。并不是因为他反对无人驾驶汽车本身，而是因为加油设施里面那个巨大油罐。作为一个在家里悬挂海军陆战队标志的人，他称之为“500磅重的凝固汽油弹”。
他认为，市政府忽视了他们自己制定的建筑规范——不允许储油罐靠近家庭或其他油箱。但当拉克提出这个诉求时，政府告诉他规范已经更改，还驳回了他的申请。拉克坚持认为他并不是那种胡搅蛮缠的人，但他这样做是因为他觉得委员会跟他“胡扯”。
“这跟我的住处有关系。我不喜欢那里有500磅的凝固汽油弹，“拉克告诉我。“他们说，‘这不是凝固汽油弹’，我说，‘总共有6000加仑汽油’，你知道吗？”
市政律师罗斯麦尔·霍瓦斯（RoseMarie Horvath）告诉我，市议会于2016年5月12日通过的第4698号决议，该决议取消了拉克申请索赔所依据的部分消防法规。
这并不是说在民居附近放一大罐汽油是理想的做法。这也是该市要求Waymo申请使用许可的原因之一。“我个人认为，这都是为了钱。这笔钱扔到了这个城市。他们欢呼雀跃。“拉克说。“对其他人的利益就不管不顾了。”
而事实是，很多发展都需要一些人作出牺牲。每一次经济繁荣都必须埋葬以前的一些城市用途。而钱德勒并没有通过对商业利益不友好的政策来快速壮大其人口和经济基础。
对于城市和Waymo来说，自动驾驶汽车的技术项目都很宏伟，但建立一项真正的服务需要采取更加细致入微的方式，有时甚至有些卑鄙。这正是技术演示或试点项目与商业服务的区别所在。因此，与Avis Budget的合作关系只是该公司在推出商业服务之前创建的众多合作中的一项。另一项合作则是让全球最大的汽车技师集团AutoNation为其提供汽车维修服务。此外，他们还会跟当地商场和沃尔玛合作，在那里设立专用下客区。
后面这些安排看起来并不重要，但上下客目前对实际的商业服务构成的挑战最为重大。人类凭借直觉就能判断应该在哪里停车，以及应该如何停车，但无人驾驶汽车却不具备这种直觉。这意味着Waymo必须为其服务区域的每条街道单独绘制路缘区域，以便“安全”上下客。
大型商场或沿街商场的停车场是他们要面临的下一个挑战。我在上午中午去了市中心南边的沃尔玛。当时有几十个人进出商场，经常有人在车前穿梭，还有人不经意间进出停在路边的车辆，有的带着孩子，有的推着推车。在这里，人类之间的不成文规则显然取代了刻板的停车技术指南。Waymo的管理员不允许我把车带到繁忙的停车场。
Waymo的发言人告诉我，他们已经对这些问题有了很多了解。例如，去沃尔玛的人希望直接在门口下车，但当他们拎着大包小包离开的时候，则希望在车流较少的地方上车。尽管如此，如果Waymo的早期试验遇到问题，那多半都是在进入停车场的时候。
变革时刻
在汽车大面积普及之前，菲尼克斯都市区有很多土著居民。考古学家哈罗德·格拉德温（Harold Gladwin）把这群人叫做Hohokam。这个名字来自一个土著方言，意思是“已经离开的人。”在机场旁边坐着一个Pueblo Grande博物馆，哥伦布发现美洲大陆之前，这里曾经是一个大型村庄。
在博物馆里面，有一个橄榄球场大小的土墩证明了Hohokam在这里的居住时间很长。另一处遗迹跟鬼魂的关系更为密切。对那里的人类遗骸进行调查后发现，那个约有1000人“尽管利用了所有可用的资源，但仍营养不良。”他们在这个山谷中的旧领地现在拥有470万人口。
如今，城市可以利用的资源似乎无穷无尽。资金、商品和信息从世界各地涌入人口中心。但这未必是最好的运作模式。在任何城市之外，通常在高速公路附近就有一些便宜的地方，物流设施可以延伸好几英里，卡车都在等待工人们将货物运到零售商手中。
在钱德勒，这个地方就位于城市的东南部，靠近10号州际公路和202号高速公路的交叉口。这是这座城市的后台，就在那里，有一个6.8万平方英尺的Waymo仓库，旁边是一个果汁批发商。在任何时候，里面可能都有30辆汽车，还有很多停在外面。虽然看上去很不起眼，但它却是这里的核心。
“亲眼目睹这里的发展真是太酷了。”Waymo产品负责人丹尼尔·楚（Daniel Chu）告诉我，“我第一次去那里时，它还是一座空荡荡的建筑物，现在它一刻不停地忙碌着，总是停着着一排排的汽车。”
根据丹尼尔·楚的说法，Waymo聘用了“数百名当地居民”来支持公司的扩展测试。现在，Waymo One商业服务即将推出，这个仓库必须不断扩大。该公司已经订购了数万辆汽车，将在未来几年内交付，尽管最终可能不会全部都送到菲尼克斯的这个郊区。
该公司对这项服务所能达到的增长速度非常谨慎。12月5日推出时，Waymo的这款应用不会直接在Android或iPhone应用商店上架。并不是每个想要乘车的人都能使用这款应用。该业务将会缓慢增长。Waymo没有对扩张计划做出任何公开承诺。
无人驾驶汽车目前处在一个怪异的时刻，介乎于遥不可及的梦想与日常交通工具之间。对于那些一直在关注其演变过程的人来说，汽车的自动化逐渐提升似乎已成定局，而真正的争论焦点在于具体的推进速度，以及对现有的交通模式的颠覆程度。这些讨论大多是抽象的，其基础是对使用率和获取率以及用户行为的理论假设。
这正是Waymo One备受期待的原因。想象一个井然有序的服务和加油网络，要比在一个移动家庭公园旁边实际安装一个油罐，或是在高速公路旁实地建设一个仓库容易得多。学者们可能认为未来的无人驾驶汽车会像沙丁鱼一样将自己塞进更小的停车场，但在现阶段，无人驾驶汽车还必须应对混乱的人群。它们首先要学会应对沃尔玛的停车场。
与Facebook的News Feed排名或谷歌的搜索结果一样，Waymo也是虚拟算法的强大刺激物。这个复杂的系统如何运作？每个跟Waymo打过交道的人都在构思一套关于其运作方式的民间理论。
虽然人们用人格化的语言描述汽车（“Waymo来接我了！”），但它们并不真正具有人格化特征。相反，这更像是行为空想性错视。每当汽车做一些你作为驾驶员会做的事情时，你就会得出类似的推理。如果它没有做这样的事情，就又会成为一台机器。
事实上，人类与电脑驾驶员之间的相似性幻觉可能是Waymo无人驾驶技术被普通大众接受的最大动力。如果足够多的人可以简单地认为无人驾驶汽车没有什么不同，Waymo就可以进入社会。一旦机器人在没有人工监督的情况下驾驶汽车，它们就可以按照硅谷的方式进行优化，通过运营效率降低价格，同时提高机器人在运输行业的可用性。
这既是人车一体的过去在现代化社会里的灵魂化身，也是未来的资本主义发展方向。它现在可以在繁荣的沙漠城市中出现，很快也会到达你附近某个车流稀疏的郊区。（编译/长歌）
