（互联网造车也就是现在所谓到造车新势力）传统造车业。造车不容易，互联网企业认为自身在智能电动汽车领域具备“先天优势”，使其有敢于尝试造车的底气。不过，造车基本功底和规模化是传统车企独有的优势，而更加关注用户体验是互联网造车的优势。同时，滴滴也表示，未来将加入造车“大军”。
世界上有哪些造车强国？
汽车诞生于德国，世界上第一辆汽车是由德国人奔驰及戴姆勒同时获得发明专利，距今已有134年的历史。放眼全球，造车强国除了亚洲的日本以外，仍然是以欧美国家为主，如德国的大众、戴姆勒.奔驰，法国的雪铁龙，英国的劳斯莱斯、宾利路虎等，还有就是美国的三大公司即:通用、福特和克莱斯勒。这些汽车巨头都有百多年的发展历史，成为当今世界上数一数二的造车强者。
国际汽车市场也被这些大型跨国集团所垄断。综观国内道路上所跑的汽车，十有八九都是外国品牌。诺大的国内汽车市场让这些国外大公司所瓜分殆尽。所以说，中国制造业由大到强任重道远，套用孙中山先生的话说:“革命尚未成功，同志仍需努力”。这可不是一蹴而就，想让它变强就变强大了，需要的是一代又一代人的不懈努力才能实现的。
为什么汽车公司一直造车？
你好。很高兴回答你的问题，其实不只是汽车行业一直再生产汽车，其他行业的也不会停止制造他们的物品，俗话说，牵一发而动全身，假如停止生产汽车，那么工人就没有工作了，依附汽车行业的附属产业，也将没有生意，然后进入一个死循环，工厂倒闭，人民失业，国家进入倒退发展，所以说，汽车对环保越来越严，就是为了淘汰时间久的汽车，促进血液循环。
为什么很多公司都喜欢造车？
根据中汽协的数据显示：2018年我国产销分别拿出了2780.92万辆和2808.06万辆的成绩单，虽然已经连续10年蝉联全球第一，但是产销量却同比分别下降了4.16％和2.76％，出现了28年来首次下滑的情况，加上今年的国内车市显然不够景气，可以说，2018年是不折不扣的车市寒冬。但也正是在这样的低谷之中，新能源乘车市场却以高增长的姿态进入大众视野，成为寒冬里不可多得的一股暖流。
许多新势力车企也都因为这波浪潮如雨后春笋般涌出。加上此前已经立足的不少传统车企，国内市场几乎在一年里成为了新旧品牌扎堆的巨大熔炉。面对这样的“盛况”，相信不少人都会有这样的疑惑：中国市场真的需要那么多车企吗？扎堆爆发的品牌，有价无市的尴尬截止2018年年底，所谓的新势力品牌早已远远超过50个，除开部分曝光度较高的车企以外，绝大多数的品牌都显得默默无闻。
甚至于很多业内人士也难以认清其品牌的logo和名字，甚至于许多品牌都在没有销售渠道、生产资质和上市产品的情况下，仅靠一个PPT堆叠起来的发布会就匆忙发布。为的就是赶上这波政策和资本拉动起来的浪潮，对于所谓的市场行情以及核心技术等丝毫不顾。这样的盲目跟风和冒进做法，造就了表面繁荣的同时，也为市场的长期良好健康发展埋下危机。
即便新能源市场的增长势头确实相当强劲，但这只是新兴市场早期处于的上升阶段，目前于传统汽车市场相比，新能源市场的占比还是太小。其中政策补贴和政府引导为新能源市场的发展，起到了关键作用。但在消费者和市场这边，除开领头的几个知名新势力品牌，不少新势力车企面临有价无市和无车交付的尴尬。一方面是自身产品的鸡肋压根无法满足市场需求，另一方面，则是许多企业本身的出发点就不在于造车，只是为了赶上这波浪潮的红利和热度；如此一来，这些默默无闻的车企显得非常多余，这种资本的席卷过后，很有可能留下的只是一地鸡毛。
技术冒进不可取，攻城掠地铸隐患如果只是在品牌方面冒进的话，那还不足以令人担忧，毕竟品牌层面只是留于表面，而如果是技术层面的冒进，那导致的后果就不堪设想。目前的不少新势力车企或处于转型的传统车企的研发周期明显不足，各家的发布会似乎变成了军备竞赛般的互相攀比。智能化和电气化的确是未来的发展趋势，但为了争抢所谓的自动驾驶等级和各种高新技术的首发及配备，从而忽略了车辆可靠性和耐久性的测试匆忙交付，这样的冒进对于消费者和市场来说都是极其不负责的做法。
就像前段时间某品牌的产品在长安街趴窝，诸如此类的新闻其实不在少数，即便是特斯拉这样走在纯电动汽车前列并存在不少优势的车企，在产品上仍旧存在不少问题，更别说那些压缩研发和测试时间只为抢着上市的所谓新兴品牌。这样的冒进产品在上市交付之后，不仅会给交通安全和消费者人身财产带来隐患，对于未来新能源汽车的口碑也会造成损害，从而导致整个行业蒙上阴影。
倘若一个品牌攻城掠地以后出现问题轰然倒塌，那么行业必然会由此受到波动。只要出现一起因为设计和技术原因产生的事故，那么经过无数车企不断努力而建立起来的新能源市场信任体系很有可能会收到质疑，由此限制行业发展。同时，过剩的新兴品牌带来的资源浪费和资本亏损数目也相当巨大，这样的冒进所导致的后果必然就是行业为这些企业的任性买单，其所造就的恶性循环，恐怕对于整体行业来说极其危险。
传统车企求转型，优胜劣汰留强者实际上，在新能源的这波浪潮之下，传统车企的转型求变也相当引人关注。其中不乏转型成功而跻身一线市场的品牌，也不乏转型失败而只能被收购和兼并的案例。显然，传统车企的洗牌已经在悄无声息的进行，铃木的退市、海马的滑坡以及那些被收购的传统车企们都为行业敲响了警钟，实际上新能源的洗牌也即将到来，部分取消的补贴和逐渐成熟的市场必然回归理性。
目前来看，关键的电池技术还无法得到突破，长途出行等刚需上燃油车或者混合动力车才能胜任，昙花一现的那些新兴品牌，要么就得靠资本一直输血，要么就得靠实力立足市场。但实际上又有几个可以最终留下？恐怕只有经过消费者和市场检验过后，优胜劣汰遗留下的强者才能接着前行。盲目冒进的结果肯定会在回归理想之后被一击粉碎。
结束语：归根结底，那些冒进扎堆的新势力车企都没有摆正好自身的姿态，噱头和营销带来的只是一时的流量，抛开了新能源汽车交通工具的属性之后，剩下的东西并不能支撑其生存下来所需的方方面面。一张好的PPT和一个所谓的梦想可以忽悠投资人，但却忽悠不了消费者和和市场，汽车只有回归本质，才能实现其价值。中国市场不需要那么多汽车品牌，除非他们可以搞懂消费者的根本需求，否则再多的品牌，都是浮云！。
互联网大厂为什么爱上造车？
自动驾驶、自动泊车、智能座舱……如今，汽车智能化程度越来越高。百舸争流的智能电动汽车赛道上，既有已经跑起来的蔚来、小鹏、理想等新车企，也有上汽等传统车企积极转型。最近，百度、小米等互联网企业也表示将进军智能电动汽车领域。互联网大厂为何盯上造车？新势力入局将对中国汽车行业产生怎样的影响？智能电动汽车好造吗？——资金投入大、生产周期长、技术挑战多，但互联网企业在软件等方面具备一定优势在今年小米春季新品发布会上，小米董事长雷军发布了一个特殊的“新品”——进军智能电动汽车市场，预计10年投入100亿美元。
3月30日，小米集团向港交所提交正式公告，小米董事会已批准立项，投入智能电动汽车产业。瞄准这一领域的互联网企业不止小米一家。今年1月，百度宣布正式组建智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。同时，滴滴也表示，未来将加入造车“大军”。截至目前，智能电动汽车赛道上已涌入多股造车新力量。为何都来抢占这一赛道？智能电动汽车好造吗？资金投入大。
记者了解到，除了高昂的研发费用，造车还涉及到销售、行政、购买厂房等资产。以蔚来汽车为例，公开数据显示，蔚来2020年度的研发支出24.9亿元，销售及管理费用39.323亿元。此外，与传统汽车不同，换电站建设也需要大量资金。按照计划，2021年底蔚来全国换电站总量将从2020年底的130多座扩大到500多座，并将升级为效率更高、功能更强大的第二代换电站。
生产周期长。2014年成立的蔚来汽车，第一辆车ES8的量产交付却是在2018年，历时4年；小鹏汽车用了3年量产交付了第一款车G3；理想汽车的第一款车Li One2019也是在公司成立4年后才实现量产交付。记者从百度方面了解到，百度的第一款车大概需要3年左右的时间才能量产交付。不止如此，智能电动汽车还面临核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设不足、市场竞争日益加剧等挑战。
造车不容易，但是互联网企业认为自身在智能电动汽车领域具备“先天优势”，使其有敢于尝试造车的底气。百度方面表示：“百度在软件生态上面具备完整链条生态技术，我们可以更好地发挥技术优势和软件优势。”雷军认为，小米拥有业内最丰富的软硬件融合经验、大量的关键技术积累和业内规模最大、连接最活跃的成熟智能生态以及充足的现金储备，对于造车，小米有着非常显著的独特优势。
为啥都来分一杯羹？——发展势头好、市场前景广、政策支持力度大，被多家企业认为是未来十年最大的风口又烧钱、周期又长，为啥互联网大厂们却抢着入局？发展势头好——截至2020年，中国新能源汽车产销量已连续6年位居全球第一，累计销量超过550万辆。今年1至3月，新能源汽车产销分别完成53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍，销量再创新高。
中国汽车工业协会预测，今年新能源汽车产销量有望超过180万辆，良好的发展势头将延续。市场前景广——国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出，2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。而乘联会数据显示，2020年中国新能源汽车的市场渗透率仅为5.8%。
今年1至3月，新能源汽车市场渗透率为8.6%，虽较2020年有明显提升，但距离20%的目标还有一定空间。政策支持多——去年，财政部联合有关部门明确将新能源汽车购置补贴政策延长至2022年底，同时平缓补贴退坡力度和节奏；日前发布的《关于开展2021年新能源汽车下乡活动的通知》明确，3月至12月，将在山西、吉林、河南、湖北、湖南、广西、重庆、山东、江苏、海南、四川等地开展新能源汽车下乡活动，一系列支持新能源汽车发展的政策都将延续。
此外，充电桩等基础设施建设也获得了大力支持。中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东对本报记者表示，近年来出台的一系列支持政策覆盖了财政奖补、充电电价优惠、充电设施建设运营监管等方方面面，初步形成了充电设施建设和发展的政策支撑体系。截至2020年底，中国公共充电桩保有量已经达到80.73万台。产业链完备——以联桩为例，上海联桩新能源技术股份有限公司联合创始人陈熙熙介绍，联桩的家用充电桩及其他充电产品已配套于上汽大众、吉利汽车、广汽丰田、东风日产等车企，家用充电桩年出货量达到10万套；同时，为租赁服务商提供智能充电设备及平台管理系统，为充电运营商提供全面、定制化的智能充电整体解决方案，满足新能源产业链上多样化客户的充电和运营服务需求。
对企业来说，具有较高的商业价值是各类企业看好智能电动汽车赛道的重要原因。“智能电动汽车是未来十年最宽广的发展赛道，是智能生态不可或缺的关键组成部分，也是小米继续践行公司使命、用科技助力满足人们美好生活需要的必由之路。”雷军说。百度方面表示：“我们认为智能汽车赛道是人工智能技术落地和惠及社会的重要方式之一，同时存在广阔的商业价值空间。
”将如何改变行业？——市场竞争更激烈，发展方向发生改变，汽车智能化水平更高在智能化、电动化浪潮席卷汽车行业的当下，百度、小米等互联网科技公司进军智能电动汽车领域，将对整个行业产生怎样的影响？市场竞争更激烈，传统企业亟待转型。“传统车企向软件定义汽车时代转变，这是一个不言自明的挑战。不过，造车基本功底和规模化是传统车企独有的优势，而更加关注用户体验是互联网造车的优势。
最后就看谁跑得快，谁做得规模最大，谁的生态更丰满。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰认为。发展方向发生改变，智能化程度将更高。“现在的竞争相对比较传统，电动汽车还是在和燃油车抢夺更大的市场份额。等电动汽车时代真正来临，用户关注的事情会从电动汽车的加速、续航问题慢慢向无人驾驶、智能化水平等方面转变。当一辆车有足够丰富的数字化、智能化功能时，它实际上就可以看作是一个智能机器人。
这也是百度造车要定义的智能汽车方向。”百度有关负责人表示。软件定义汽车，有望成为未来智能电动汽车领域的新方向。上汽集团董事长陈虹认为，随着“下一代汽车”渐行渐近，软件将为汽车注入新的灵魂。汽车将从一个“硬件为主”的工业产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端，成为一个会行走的“智慧新物种”。
互联网企业纷纷布局造车，不仅将对汽车行业产生一定影响，也同样会影响居民出行方式。“不妨从更积极的方面看待互联网企业造车。一方面，这些企业能够快速提升汽车行业的技术化水平。另一方面，这些企业也可能会改变出行行业。百度Apollo先后在长沙和北京开始试运营自动驾驶出租车，未来随着百度开始造车，自动驾驶出租车的数量越来越多，居民日常出行方式很可能随之发生新一轮变革。
你会购买造车新势力的汽车吗？为什么？
造车新势力的汽车-不会选择！谢谢邀请，给出这个答案并不纠结，因作为汽车领域从业人员懂得造出一台好车有多难。好车的标准不单纯是性能配置或价格，而是指稳定的质量。一个新秀车企想要打造出一台质量稳定的优秀汽车没有十年二十年的积累是不太会实现的，撇开动力系传动系两大核心不谈，仅仅是装配的工艺以及品控也无法一蹴而就。
其次传动系的水平无疑也不会高，能想要调校出舒适就能舒适、想要运动就能运动的车企归拢包堆也数不出十家；其他能达到相对高水准的车企可以参考哪些有MTS设备，全球不过几十台的高端测试设备面对数百个汽车品牌，在传统燃油车阵营中能达到高水平的汽车品牌也是凤毛麟角，何况哪些成立不过几年、规模属于“小作坊PLUS”的造车新势力了（包括特斯拉）。
至于电动汽车虽然在制造技术难度上先天会低很多，因为三电系统都有成熟的供应商，有自产能力的新势力车企只要扮演组装厂的角色就好，没有自产能力的品牌还有第三方代工厂可以实现贴牌造车。然而这又绕回到行驶品质的问题了，采用大功率电机可以实现高性能，利用高性能掩盖操控的差是很多新势力电动汽车的普遍特点，这种车对于从未体验过电动汽车的消费者而言也许会有吸引力，但面对老玩家就很难了。
关于代工生产的某些车个人也不认可，因为汽车电动化已经是全球话题，各大传统车企都在转型过程中。提前完成转型的车企是已经稳定的占据了足够大的市场份额，这些品牌出现了自己的产能都无法满足市场需求的状态，想要让这些技术成熟的企业代工是没有可能的。老牌车企处于技术保护以及企业规模看不上这些小企业的订单，那么只有一些边缘车企会考虑为新势力汽车代工了，想一想这些车企为什么会走到边缘，再想一想代工的产品会有什么品质。
以上是个人不会考虑造车新势力产品的原因，放着成熟车企的成熟产品不去考虑，绕过一串优秀的同类汽车去看那些问题产品，这么做的理由是什么呢？不否认有些新势力品牌的汽车有非常贴心的售后服务，并且以此作为卖点；然而选车不是选服务而是选择品质，稳定的质量能保证不和4-s成为“朋友”才是最理想的用车体验。造车新势力必然会是昙花一现，自主品牌最终能剩下3~5家会是最均衡的状态，将会剩下的企业体量任选其一也不是新势力可比；所以面对能预测结局的品牌自然也不会考虑，这些车适合在B端以共享汽车的形态存在，偶尔体验一次就可以了。
互联网造车企业真的能颠覆传统造车业吗？
谢邀~首先说一下互联网造车和传统造车业各自的优势点。（互联网造车也就是现在所谓到造车新势力）传统造车业。汽车行业产生了有一个多世纪之久了，不管是技术还是企业文化都是根深蒂固了。技术水平是衡量一个实体经济的重要指标，汽车三大件，发动机、变速箱、底盘已经发展到巅峰阶段了，比如传统的奥托四冲程的汽油机，已经发展到极致了，这是目前各大车企最核心的技术，它的质量稳定性是可以持续很久很久的。
另外像变速箱和底盘这些也是目前造车新势力一直借鉴在自己车上的，这也是新势力没有脱离传统车业的一个重要标志。企业文化是西方汽车巨头经营了多年的东西，这种东西虽然虚无缥缈，但是在企业发展中会起到延续生命作用。而这个不是一年两年靠喊口号能喊出来的。大家去每家主流4S店看车，总会观察到企业历史文化，一般都是很长的一堵墙在叙述品牌的兴衰史。
这种历史的积淀带来到也远不止是当下我们能看到的全部。传统造车业还有一个优势点在于经营多年完备的生产车间和售后服务体系，全国性的服务网络。生产车间自不必说，每个传统造车业都有自己的品牌车间，而不是寄人篱下的去别人的工厂代工自己的产品，这一点造车新势力还在努力的去贴靠别的传统造车厂，最主要的原因是建一座新厂太费钱了。
每一家4S店都是一个品牌在当地的网点，它有着庞大的售后施工基础和配件供应链，这一点也是造车新势力目前无法比拟的。对于目前传统造车业最重要的其实也不是以上的点，因为这些都是已经在多年经营下成型的。现阶段最重要的是“人”。这个“人”说的是庞大的渠道信息，我们当地一家大众4S店，每天会进店大概40批左右有真实意向客户，当然还不包括各大网站提供的客户信息，日积月累下，不管提车的还是不提车的，都会留存在企业系统之内，这个就是庞大的财富，不是给钱就能换到的。
造车新势力现在走得是互联网推广的路子，还没有真正走出名堂。造车新势力造车新势力最大的优势在于“钱”积累的速度，举个例子，上汽通用2018年累死累活几万人卖了197万辆车，实现营收2244.44亿元，归属母公司净利润156.21亿元，一百多个亿，放一个300平的家里都放不下吧。但是造车新势力几轮融资下来就有了，比如蔚来汽车，融资超过146亿了。
这些融资很大一部分用于研究开发和宣传推广，但是还需要多年的积累实验才能研发出可以安全上路的产品。但是造车新势力的车型多以新能源车型为主，这一点完美迎合了目前节能减排和国家新能源战略的，所以它造车是有底气的，也是目前我国汽车行业实现弯道超车的绝佳机会，这一点毋庸置疑。综上所述，造车新势力是历史的必然趋势，只是任重而道远，说是颠覆，并不确切，造车新势力应该是传统造车业到延续和发展才对。
贾跃亭为什么一定要到美国造车，在中国就不能造车吗？
贾跃亭到美国已经半年有余，不管是FF公司的融资还是量产都没有新的消息，更是有媒体报道大量资产被抵押和转移，难道贾跃亭所谓“全力投入”另有深意？这里不得不进行一个猜测，贾跃亭极有可能正在办理美国绿卡。美国L1签证之所以受欢迎的另一个原因，就是这个签证用来转办美国绿卡非常方便。美国有一个移民类别叫做EB1-C，中文一般叫“跨国公司高级经理”。
EB1-C要求申请人在中国公司担任高级管理人员，并被中国公司派往美国公司，公司的经营状况达到美国移民部门的相关要求后，可以申请美国绿卡，其绿卡是一步到位的无条件绿卡。对申请人学历和语言能力没有明确的要求。根据以往经验，在成功获取L1A签证之后，确保自己所在的公司雇佣超过7个美国员工，年营业额超过100万美元，就可以申请EB1-C了，那是持有的就不再是签证，而是永久绿卡了。
贾跃亭有没有可能就是这样准备的，我们也没有确切消息，但这确实是一条走得通的路线。反观有望“送给”贾老板一纸绿卡的FF公司，现在万事俱备，只欠东风：100万美元营业额。多方报道显示，FF使用贾跃亭提供的巨额投资为公司招募了超过1400人的人才储备，即使遭遇裁员风波也远超7人；虽然FF的轮融资遥遥无期，法拉第未来内达华工厂长期停工，FF仍不断放风将竭尽全力在2018年开始实现“FF91”量产。
