1，2012年精品普桑现在值多少钱?
2012年精品普桑现在该车子车况与车子手续方面不存在明显问题情况下，正常该车子二手车大体能够值三万五左右，具体需要看实际车况。
两万元左右吧！ 再看看别人怎么说的。
2，1万元左右能买到哪年的普桑
一切随缘 关于您要找的1万元左右的普桑车大概是91-93年左右的化油器的车，现在已经不太好找了。您可以去旧机动车交易市场转转。 查看更多 [大众 桑塔纳] 信息：http://www.webcars.com.cn/volkswagen-santana/
3，普桑二手车值多少
展开全部 5000
展开全部 15年以上一年两审，20年强制报废，应该报废了 。
一万差不多,11年的车 车壳差不多烂了.买回来要修死人的还是4档的车,耗油高不说,离合器还特别沉一万五我要~~
展开全部 保守点说：5000元之内。 无论买和卖都没有意义的。老掉牙了。 报废吧。
4，我要买一辆二手普桑车价格在1万左右
1万 那就要98年的车车 1万多差不多可以弄到
具体价格要看、车况、车龄、既然是二手车、便宜的2万就能买到普桑。谢谢采纳
用这个价格可以买辆车况较好的夏利或吉利，比买一辆一万的老病普桑要好很多。买二手车关键是车况，我有个朋友买个老旧的便宜车，回家后修车的麻烦接二连三，这不是成了个负担了吗？
1万弄个夏历什么的还行 桑塔那怎么也要2到3万吧？要不就是那种快到报废年限的车 或者出了重大事故的车
98年的普桑市价大约在3.2到3.5万元 1万是很难买的 除非超过12年或者出过事故
去当地旧机动车市场或在二手汽车网发布信息
5，34城地铁拥挤度大PK_
文丨西部君
之前已写了三期有关于城市轨道交通的话题，后来西部君又翻到了中国城市轨道交通协会于今年4月发布的《城市轨道交通2017年度统计和分析报告》，这份报告中所披露的不少数据，对于我们了解当下中国内地城市的轨道交通建设情况很有帮助。
上个月，发改委提高了城市轨道交通建设门槛，令部分城市的轨道交通建设计划增添了一定的变数。截至到去年底，各城市的轨道交通状况到底如何，未来还有多少建设空间，读完这份报告，应该能够让人有更多客观认识。
1. 轨道交通与城市综合实力联系紧密
先了解一些基本数据。
截至2017年末，中国内地已有34个城市开通了城市轨道交通并投入运营。开通的城轨交通线路达165条，运营线路总长为5033公里。
需要指出的是，城轨不仅是指地铁，地铁只占到总运营里程的77.2%，其它制式的轨道交通，如轻轨、单轨、磁浮交通等占22.8%。
上次推送中，西部君曾预测，随着地铁修建标准的提高，可能会有更多的弱二线和三线城市将不得不选择建设轻轨。所以，可以预期，未来其它制式的轨道交通占比将会有所提升。
事实上，对于一些人流量不太足的城市来说，建成本更低的轻轨，本来就是更好的选择，未必一定都要修地铁。
到2017年底，城轨运营里程超过200公里的城市有上海、北京、广州、南京、深圳、成都、重庆、武汉，共八个。其中南京仅2017年一年就新开通131.9公里，净增里程数居全国第一位。
正是凭借着后发的速度优势，南京的地铁运营里程已超过深圳，成功跻身前四，打破了过去四大一线城市霸占前四的局面。
整体来看，除杭州外，南京、成都、重庆、武汉进入前八，与2017年新一线城市的排名大致吻合。这说明地铁的建设情况还是与城市的整体实力挂钩。
虽然说，近几年一大批二线城市在轨道交通建设上加大了马力，但就去年的情况看，除北京、上海投入运营里程超过600公里，400公里、500公里仍处于空白。可见，差距还是较大。
不过根据在建里程，广州、成都、南京等应是最快的补位者。
2. 西安地铁客运强度仅次于广州
还有一些有意思的数据，如上海虽然运营里程和车站数都是最高，但换乘站数却比北京少2个。
重庆是唯一拥有单轨的城市，并占到运营里程三分之一以上；南京的市域快铁接近轨道交通总里程的一半。
除了运营里程，一个城市的地铁运营情况，客流强度是最主要的指标之一。
2017年，中国已开通的城轨交通平均客流强度为0.81万人次/公里日。
从上表可以看出，34个城市中，北京、上海、广州、深圳、武汉、成都、西安、哈尔滨、杭州、长沙等10个城市超过了全国平均客流强度。
客运强度前五的城市分别为：广州、西安、北京、上海、深圳。西安是唯一一个非一线城市。
在城市总人口不到1000万的背景下，西安地铁的客流强度排在了北京、上海之前，仅次于广州，西部君认为有几个原因：
一是，西安目前已开通的线路在同等级别城市中不算长，这容易出现超负荷运行的情况。随着运营总里程增加，平均客流强度或会有下降；
二是，已开通线路，覆盖的是核心区域、重要人群区，也证明线路的规划比较合理，契合了需求；
三，可能与地面交通比较拥堵，导致地铁需求较强有关。
客运强度倒数前五名的，为贵阳、合肥、大连、东莞、长春。
其原因，西部君认为分别可能是：
一，贵阳的总人口还是偏低，不到500万；二，合肥去年地铁新增幅度居全国第二，运营线路增加较快，摊薄了运流；三，东莞大学生少，产业工人出行需求相对较低；四，长春、大连开通运营的里程较短，地铁便利度低，客流量自然不高。
线路最高日客运量与最高日客运量车站的第一名，都在广州。广州也是去年唯一一个线路最高日客运量突破200万的城市。
最高日客运量突破100万的城市，还有北京、上海、重庆、深圳、武汉、南京、西安。很明显，这些城市都是区域中心城市，大学生数量也多。
成都在开通线路里程居西部第一的情况下，最高日客运量却低于重庆、西安，可能与私家车的拥有量相对较高有关。
3. 广州体育西路站最繁忙，成都在建线路最长
最高日客运量的第一名——广州体育西路站，是唯一一个最高日客运量突破了80万的地铁站，堪称是全国最繁忙的地铁车站。
地铁站最高日客运量超过30万的城市有九个，分别为：
中西部第一名是武汉的江汉路站，西部第一名是西安的北大街站。
另外报告透露，2017年各城市轨道交通运营收支比为70%，仅北京、广州、深圳、武汉4市运营收支比超过100%，即不亏本。这意味着绝大多数地铁的运营都仍靠财政收入补贴。
截至2017年末，中国内地有56个城市开通城轨建设，共计在建线路254条，总长度达6246.3公里，均超过已投入运营的规模，加上陆续还有更多城市的地铁规划仍在申报或准备申报之中，中国城市轨道交通的建设潜力之大可见一斑。
在建规模方面，成都以超过400公里居全国首位。广州、北京、杭州、青岛在建长度也在300公里以上。
未来五年，中国城市轨道交通投入运营里程超过500公里的城市，或将上升到10个左右。随着基建投资回暖，中国内地城市正迎来又一波轨道建设高峰。
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6，包装、炒作、买卖,谁在区块链域名生意里淘了金?_
域名，这个“古典互联网”时代的产物，据传是在1983年由保罗·莫卡派乔斯发明的。由于人们很难记住IP地址，因而产生了域名这种字符型标识。而从上世纪90年代后期开始，域名在国内互联网圈也成就了很多的“知识英雄”……
懂懂笔记发现，每当一个风口来临后，都会带火相关行业的域名。而当区块链浪潮来袭，资本市场大量涌入时，域名——这一“古典互联网”的宠儿再次爆发出巨大的商机，尽管数字货币多次遭遇严厉监管，但区块链域名的生意似乎仍旧持续火爆。
helloqkl.com代表“你好区块链”，bitdurex.com代表“比特杜蕾斯”，qklzg.tech代表“区块链中国”……想象不到，这一个个似乎与区块链沾不上边的域名都被赋予了超凡想象力，而拥有者将这类域名以几倍、几十倍甚至成百上千倍利润售出的例子，也不在少数。
做区块链多累，他们做区块链域名
李瑞（化名）是今年刚毕业的大学生，目前在上地软件园一家互联网公司实习。如果不是区块链的大火，或许他很难在短时间内靠域名积累起令大多数同龄人艳羡的财富。
“其实我对域名有特殊情结，读大学的时候就喜欢囤一些域名。不为其他的，就是单纯的兴趣爱好而已。”李瑞笑着告诉懂懂笔记。
而这个业余的兴趣爱好让他在大三那年就获得了一笔意外财富。“我现在卖域名的收入超过了六位数。但说实话，我确实是无心插柳柳成荫。当时我只是看上了一些比较喜欢的域名就买了，其中包括一些跟区块链有关联的域名。其中最便宜的也就十几块钱，但没想到去年开始区块链火了以后通过邮件找我买域名的人越来越多，最高的开到五万一个。”李瑞笑着耸了耸肩膀。
如果说李瑞只是无意中因为区块链的火爆而意外收获了第一桶金，那么王健（化名）可能是域名交易中的资深老手了。
作为一名职业“囤域名者”，王健2008年从广告公司辞职后，全部工作和生活就彻底围绕着域名转了。
“我这些年每天做的事情就是在各个域名网站上找性价比高的域名。过去这一年来的重心就是找跟区块链有关联的域名，因为买家开的价高。”王健在坐在电脑桌前，满脸疲态眼睛却放着光。
“现在数字组合或者五六位以内的短字母组合非常受欢迎。其实对于大多数人来说没什么意义的字母、数字组合，可能对某个人或公司来说就很重要。” 王健满脸神秘地说道，“毕竟那些带chain的域名都已经被注册绝了，所以要找到其他有新意的，或者是拼音缩写的域名才有价值。”
当问道及域名生意收入时，王健摆了摆手：“和区块链里那些炒币发家的比起来差远了。”
不知所谓的小域名，火起来都靠炒
懂懂笔记在搜索网络后发现关于区块链域名交易的内容多达几百万条。其中一些域名交易网站采取竞价和一口价的模式进行域名售卖，也有一部分是在场外进行私自交易。这里面，不乏域名原始注册者、收购倒卖者和炒家。
“现在带区块链含义的域名都很贵，好的区块链域名比普通域名价格会贵上百倍甚至上千倍，有些特牛的域名甚至卖家都捂着不愿意卖。他们手中的域名是用于自己的网站导流和树立品牌的，区块链行情一转好他们赚的会更多。”王健告诉懂懂笔记。
每种跟区块链有“暧昧关系”的域名都被赋予想象。带有Blockchain、Bitcoin、Ethereum……这一类型的国际域名已经不多，于是qkl、lian也变得洛阳纸贵，甚至一些数字加上英文的组合也火了，每一个数字、单词拆开来都蕴含着无限财富。
王健并没有拥有太多域名，他坦言自己只是一个域名的“搬运工”。
他向懂懂笔记展示了他与某位上游卖家的沟通过程以及一小部分域名类型。在这张表中的域名如果带有“eth”，就跟数字货币“ETH”有了关联，因此一些参与“ETH”项目的公司就会出一定的溢价来购买这种域名。
该卖家对王健表示如果卖个好价钱可以拿10%到20%的提成。不过，这位卖家手里的不少域名在王健看来属于比较普通或者卖不上价的，他平时经常会主动出击，去搜刮一些潜力巨大的国际域名。王健称如果收集到的域名能被赋予更多想象空间的话，价格便会一飞冲天。
“域名的含义本身在于个人的理解和发挥。一是卖家要会解释，二是要主动赋予域名更牛的价值。比方说lian.com、51lian等域名既可视为单拼域名，有“链”的含义，也可视为双拼域名，有“李安、利安、离岸”等含义。往往这种域名可以在很多领域获得客户青睐，当然肯定还是在‘链圈’收益最高。”王健仔细地解释。
“我举例的这个lian.com是在2016年8月售出的，交易价超350万元，可惜前两年没敢下手拿下这个域名。” 王健表示，在自己熟悉的圈子圈里，区块链域名最高卖到超过五十万元，“我可跟人家比不了呀，都是高手。”
除了小倒爷，大佬机构也疯狂
站在更高层面上看，域名的买卖在互联网行业中早就盛行，更且过去几年高价域名买卖时有发生。当区块链火爆后，除了一些小倒爷以外，动辄百万级的域名在区块链大平台的交易中也很常见了。
xmt.com这个域名看似不知所云，但是中国台湾地区的区块链终端花210万元将其拿下了，买方在交易结束后立即就将域名搭建为全球化区块链数字货币交易平台；另外，火讯财经以七位数高价拿下了双拼域名 huoxun.com域名，它是一家被标榜为“最火的区块链资讯”网站；Mike Mann以125万元高价出售域名 cryptoworld.com，该域名有“加密世界”含义，域名买家则是区块链数字资产交易平台Binance。
“其实在区块链圈子里，不管是知名投资人还是无名创业者，都在争夺域名，有的是真敢下本钱，只不过那些话题被币圈热潮的疯狂遮盖了而已。”王健表示。
王健表示，目前在区块链域名交易圈里公认最出名的大佬莫过于戴跃。
戴跃早些年花了280元注册1861.com.cn，注册后第七天就被买家出价15000元购买。china.vc的投资家咖啡、hnz.com.cn的湖南招聘网、loupan.com的楼盘网……戴跃在互联网时代从某种意义上是和域名大咖划等号的。
“在域名生意中，.COM等价BTC、.IO等价ETH，如今我入手的域名已经价值1.5亿。卖域名是乙方，做投资可是甲方。” 戴跃在域名界闯荡二十多年后，最终在区块链域名里完成了华丽腾飞。
的确，这几年区块链的火爆也让戴跃的名字为很多米农和币民熟知。比如他手里那些奇货可居的两字母.com域名，就是域名圈子里如同顶级钻石般的存在。其中，他拥有的QN.com号称售价达到了300个比特币；而陈伟星为了“打车链”从戴跃手中收购的VV.COM，据传也价值不菲。对于域名收购，戴跃也时有惊人之举，包括巨资收购JL.com后，近期又高价拿下了LP.COM、RZ.com。或许，这股币圈域名的热潮一时间仍会持续下去。
有区块链业内人士指出：相比区块链投资，币圈的域名投资似乎更稳妥，成本和风险更低，而其中成功的秘诀，仅仅在于你怎么去炒作和包装它……
当然，这种域名炒作的暴利还是依托在区块链的热度上，它是在炒作下诞生的一个品牌和流量生意。
当币圈的冬天逐渐到来，并且生存环境越来越严酷时，区块链域名买卖还会火下去吗？
7，万亿构成的新能源汽车世界:销量增长与隐忧相伴_
编者按：本文来自“第一财经”，作者：李溯婉、武子晔；36氪经授权转载。
作为汽车限购城市之一，广州街上挂着绿色牌的新能源汽车逐渐增多。比亚迪、广汽传祺、北汽、特斯拉、蔚来、小鹏汽车等品牌的新能源汽车，偶尔在路上从燃油车的长龙中穿行而过。
当整体车市遇冷时，新能源汽车却在持续升温。比亚迪、广汽等多家车企相关负责人在接受第一财经记者采访时皆表示，如果不是产能受限，2018年会交付更多新能源车。
小鹏汽车董事长何小鹏在去年与同属于造车新势力阵营的蔚来董事长李斌打了一个赌，何小鹏认为李斌在2018年无法交付1万辆新能源车，而最终何小鹏输了，按此前的赌注送一辆小鹏电动车给李斌。这也折射，新能源的生产和销售速度，甚至超出一些业内人士的预期。
截至2018年底，全球新能源汽车累计销售突破550万辆，中国占比超过53%。随着补贴等政策推动以及自主车企发力，中国已成为全球最大的新能源车市。
中汽协的统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。其中，纯电动汽车产销分别达到98.6万辆和98.4万辆，同比增长47.9%和50.8%；插电式混合动力汽车产销量分别达到28.3万辆和27.1万辆，同比增长122%和118%。
近日，工业和信息化部部长苗圩在2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，新能源汽车产业发展明显带动了投资、就业和税收增长，全产业链投资累计超过2万亿元人民币。
持续升温
目前，国内外主流车企基本上都在加快电动化的布局。领跑的比亚迪，在最近又推出一款长续航车型，将元EV综合工况续航里程从305公里升级到410公里。2018年，比亚迪虽然连续四年蝉联全球新能源汽车销量冠军，但守擂压力明显加大，其销售新能源汽车24.78万辆，而特斯拉24.52万辆。
表面看上去，比亚迪以逾2000辆的优势胜出，但其销量包括新能源商用车，假如仅比较新能源乘用车销量，则是特斯拉拿下第一。前不久，特斯拉位于中国的超级工厂在上海临港奠基，未来将国产化降低成本，进一步抢占中国的新能源车市场。
与此同时，造车新势力也加快涌入，而跨国车企巨头在“双积分”政策倒逼下也变得积极起来。大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元用于包括电动汽车等领域。按计划，大众到2020年在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。宝马、丰田、本田、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。中国新能源汽车市场变得越来越热闹。
在乘联会秘书长崔东树看来，新能源市场的高速增长主要是政策务实和企业努力的结果。为补贴降低设置过渡期，此举是汽车产业实现制造业转型升级和技术提升的合理选择。
新能源汽车市场的发展不仅体现在产品数量上，核心零部件、基础设施建设也发挥了重要作用。
作为新能源汽车的核心零部件，动力电池的发展十分关键。国家工信部副部长辛国斌在中国汽车动力电池产业创新联盟2018年度会议上披露的数据显示，2018年动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量继续保持全球领先。
能量密度持续提升，成本也在不断下降。三元电池技术的规模应用产品的单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。磷酸铁锂电池技术也正趋于成熟，单体比能量达到了160Wh/kg，成本降至0.7元/Wh。
在充电基础设施建设方面，国家能源局发布的数据显示，截至2018年底，全国充电基础设施达到76万个，设施结构进一步优化。
“中国新能源汽车产业经过了10年的发展，赢得了先发效应。在这10年中，中国电动汽车产业几乎每年上一个台阶。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰在最近举办的2019年中国电动汽车百人会论坛上表示，到2030年我国电动汽车产销将超过1500万辆。此外，不少行业专家都把2025年和2030年作为电动车发展的关键节点，全面电动化也不断被提及。
多方隐忧
虽然新能源汽车呈现出欣欣向荣的景象，但其背后依然存在着诸多问题。
自2018年以来，国内自主车企新能源汽车安全事故也呈现出上升的态势。苗圩曾指出，个别企业为了追求短期利益，将验证不够充分的产品直接推向了市场，部分用户对新能源汽车的充电操作、维修保养也不够规范，随着推广规模的扩大和车辆使用年限的增加，新能源汽车安全风险不容低估。
2018年，共有10个自主品牌发布召回公告，累计召回117.89万辆缺陷车辆，约占2018年全年乘用车召回总量的9.4%。在自主品牌的汽车召回中，约有11.14万辆新能源汽车被召回，涉及北京汽车、江淮汽车、江南汽车和重庆力帆4家车企。其中，因制动力真空泵等原因，北京汽车于2018年内2次召回共计69358辆新能源汽车，位于自主品牌新能源汽车召回排行榜首位。
消费者对于购买新能源汽车，除了担心质量安全问题，还存在里程焦虑。
目前，国内纯电动车续驶里程普遍已经从150公里提高到300公里以上，但是客户的抱怨并没有减少。“因为，实际的续驶里程低于期望值。我本人也是电动车的用户，我深有感触，实际的续驶里程对气温和驾驶风格是非常敏感的。靠增大电池装载量来增加续驶里程不是根本出路，主流技术路线是提高电动汽车能效和充电便利性。”中国科学院院士欧阳明高如此表示。
此外，新能源车后市场相对缺位，也困扰着消费者。由于动力构造的差别，电动车和传统燃油车难以共用同一维修体系。部分新能源车企正处于起步阶段，加上电池采购成本较高、补贴政策不断退坡等因素，为了节约成本，在售后方面的投入较少，三线以下城市的维修点不足。当产品出现问题时，车主往往无法及时得以维修好新能源车。
新能源车维修难，二手车交易更难。
直控连锁汽车服务平台集群车宝副总裁兼二手车总经理王曙明近日接受第一财经记者采访时称，新能源二手车的交易很少，偶尔有一辆北汽纯电动车，但保值率很低，原先十多万的车，用了几年只能卖两三万元，确实不太好交易。新能源车配置不够，消费者对续航里程存在焦虑症，尤其是二手车电池衰减比较严重，车况不太理想。
还有，新能源车牌也不能过户，用户要购买二手新能源车，一样也要去摇号。
由中国汽车流通协会发布的2018年12月汽车保值率报告中提到，2018年12月，3年车龄的进口车型、合资品牌国产车型、自主品牌国产车型的平均保值率分别为63.5%、63.9%和57.4%。同期，3年车龄的新能源二手车保值率统计为47.5%。而部分新能源车的三年保值率甚至在40%以下。
谁在购买电动车
目前，个人消费者依然更倾向购买燃油车，这一现状并没有明显改变。在国际清洁交通委员会(ICCT)研究员崔洪阳看来，新能源汽车购买需求不足的主要原因在于：市场上可供消费者选择的电动车型仍然不够充足和多样、电动汽车前期购买成本依然较高、充电便利性较差、广大消费者对电动车具备的优势缺乏全面的认知。
谁在买新能源汽车？
小鹏汽车董事长何小鹏曾在媒体圈、科技圈、汽车研发圈等不同场合问过“你们每天或者经常开电动车的人举一下手”，其中包括在2018年1月极客公园举办的活动上，没有一次超过1%的人举手说自己每天在开电动车。何小鹏在2014年成为国内首批购买特斯拉的用户之一，特斯拉是促使他加入互联网造车队伍的原因之一。
李威（化名）原是超豪华车保时捷的车主。现在，他外出也基本是开特斯拉，续航里程400公里的电动车基本能满足他在广州市区的活动需求。他家住在广州番禺的一个别墅区，家中装有充电桩。万一外出没电，特斯拉在广州设有多个公共充电站和充电桩可供充电。在他看来，开电动车越来越方便。
其实，安装私人充电桩的要求不少，至少得有一个能使用一年以上的停车位，并且确保小区的电容足够，在确保不妨碍停车和不影响小区用电的情况下，充电桩安装才成为可能，而李威居住的地方满足了这些条件。此外，李威选择开电动车还有另一出发点，研究电动车后市场未来的商机。
与何小鹏、李威这些车主有所不同，许多电动车用户是限购城市的普通消费者，苦于拿牌难而选择了可走绿色通道的新能源车。《迈向全面电动化政策导则》中指出，在2011到2017年全球范围内电动乘用车累计销量最高的25个城市中，上海和北京位列第一和第二名。这两个城市均属于限购城市，也就是说限购城市在推动新能源汽车市场发展方面发挥了很大的作用。
除了私人购买外，深圳、广州等多个城市在加速推动公共领域电动化进程，也带动了新能源汽车的热销。近年来，深圳街道上的巴士和的士越来越多是来自比亚迪的新能源车，而广州白云公司在去年9月份也投放了200辆传祺GE3纯电动出租车营运。此外，一些共享汽车平台也在购买新能源汽车。
假如离开补贴、新能源牌照等政策的驱动，新能源车的增长被认为多少还是会受到影响。
2018年年底电动车供不应求，与往年情况有些类似，车企和消费者在2019年新能源汽车补贴进一步退坡前抢闸。北京交通发展研究院院长郭继孚指出，北京电动车的快速发展，就是在当今限牌政策下推动起来的。但实际上，消费者对电动车要求很高，希望里程能够达到500公里，购置成本在10万以内，加上补贴政策，部分用户就愿意首选电动车。
此外，新能源车充电等基础设施配套还有待进一步完善。国家能源局监管总监李冶表示，尽管目前充电设施总量很大，但技术水平依然偏低，充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力也较低，商业模式有待进一步探索和完善。
2018年，中国新能源车在国内汽车销量占比上升至4.5%。不过，与市场份额仍超过95%的燃油车博弈，新能源车未来要在数量规模上取胜，依然有较长的路要跑。
8，全球最赚钱的车企兵败中国,下一个是谁？_
编者按：本文来自微信公众号“财经天下周刊”（ID:cjtxzk），作者 王恩群。36氪经授权转载。
长安铃木杭州4S店倒下第一家
在拥挤的亚运村汽车交易市场门前，拥有十多年驾龄的司机周毅，灵巧地挤进马路中每一个缝隙。他的车是一辆产于2009年的昌河铃木北斗星，破旧，车身多处剐蹭，发动机听起来像老旧摩托车，与周围环境极不相容，尤其在经过大众、丰田等4S店门口时。
周毅的工作是在亚运村汽车交易市场旁边修车。2012年，他花一万多块钱购买了这辆二手北斗星，“主要是实用，我当时都没考虑别的车”。他对这款车很满意，打算将这辆已经9岁的车一直开到报废为止。
便宜、低油耗一直是铃木汽车霸占小型车市场的主要利器。时间往前推演15年，铃木旗下的奥拓和北斗星是彼时汽车市场的主流车型。假如让此时的周毅再选择一次，他仍然会选择北斗星，可他也小心翼翼地问出，“这车还有吗？”
他的担忧并非杞人忧天。
据日本经济新闻社报道，几天前，铃木汽车公司正与重庆长安汽车股份有限公司商谈解除合资协议。铃木汽车将把所持有的股份全部出售给长安汽车。在解除合资协议后的过渡期内，铃木将授权允许长安汽车继续生产铃木商标的汽车。
消息曝出当天，铃木股价在东京交易市场下跌4.8%。
有知情人士透露，在中国有关部门批准后启动，铃木与长安汽车长达25年的“婚姻”可能在今年年底前完成一系列离婚手续。
早在今年6月15日，铃木就解除了与江西昌河汽车有限公司长达23年的合作关系，铃木将所持有的所有昌河铃木股权转让给昌河汽车，铃木汽车不再担任江西昌河汽车包括市场产品在内的任何责任。几天后，日本NHK报道，在解除与昌河的合作关系后，铃木将全面退出中国市场：“铃木高管正与合作伙伴长安汽车谈判解散合资公司事宜，铃木汽车将在中国停止当年生产，将集中资源与印度市场，当前铃木在印度占据较大比例市场份额。”
当时长安铃木在媒体的一片唱衰声中不得不于6月29日夜间紧急发布“辟谣”声明，“近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息，长安汽车将依法保留追究权利”。这不是长安铃木第一次就解约辟谣，相比两个月前，这一声明显得苍白无力。
4月29日，长安铃木曾发布声明表示“长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论……长安铃木将继续秉承’精品小车’发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务”。
而此次铃木与长安汽车解约的消息传出后，长安铃木方尚无任何官方回应。铃木汽车发言人Satoshi Kasukawa对此也尚未置评，但其表示，铃木的立场没有改变，将继续与长安汽车就未来的合作关系进行讨论。
只是铃木与长安还有合作的未来吗？
兵败中国，销量跌跌不休
作为最早一批进入中国市场的外资汽车，铃木品牌曾有着不可取代的影响力和地位。作为小型车的代表，铃木汽车以低廉的价格，超高的性价比，快速在尚未实现小康的中国社会攻城略地。旗下“奥拓”车型，是许多家庭所拥有的第一款汽车。
2012年，刘玉庆和弟弟、儿子一行三人，开着一辆倒手四次的长安铃木奥拓车，从河北唐山出发，历时20多天，终于到达了拉萨。奥拓灵巧的车身和4.5米的超小转弯半径，在应对川藏线99道弯的天堑时发挥出了优势。同一年，他们被长安铃木邀请到新奥拓的发布会现场，讲述自己的故事。
刘玉庆一行在拉萨的照片 图片来自网络
市场却不被故事动容。2011年后，长安铃木在国内市场不管是销量，还是口碑，都再没达到过当年的巅峰。
据易车网信息，目前铃木汽车4S店，全国共有437家。位于北京通州的长安铃木4S店销售店面破旧，门店上方的广告位只剩下孤零零的“长安铃木”四个字，店内人员站起身来，告诉AI财经社：“我们在装修，装修是为了更好的发展嘛。”
店内在售车型并不多，销售人员告诉AI财经社，目前仅剩下雨燕、维特拉、启悦、骁途四款车型。一位接近汽车行业的人士对此表示：“目前也就雨燕和奥拓（销量）还可以。”而2009年推出的启悦和雨燕两款车型，今年1-5月的销量，总共不足一万辆。
一位铃木汽车的4S店主告诉AI财经社，目前长安铃木的经销商尚未收到任何有关“铃木退出中国市场”的内部通知，厂家对退出中国市场方面的事情保持闭口不提的态度。他们也是从网上得知的消息，而据他分析“可能因为还没有到一个合适的契机”。
实际上，铃木退出中国市场的论调并非今年才有。自2012年以来，铃木的销量就一年不如一年。
2017年，铃木汽车在中国市场销售11.4万辆，较2016年下降30%，不足其全球份额的4%。今年上半年，长安铃木仅销售出2.49万辆，下滑47%。而它的主要竞争对手之一，仅宝骏310一款车型的单月销量就在万辆左右。
与中国市场的失意形成鲜明对比的是，铃木在印度、欧洲和日本本土市场依然风生水起。
2017年，铃木在欧洲市场销量达到244877辆，涨幅达21%；在日本本土销量超过98万辆，同比增长24.3%；在印度市场，铃木收获了178万辆的销量，同比增长了14.5%。
特别是印度市场。2016年铃木在印度市场的新车销量为139.4万辆，占据了印度乘用车超过40%的市场份额。排名第三的是印度国产车，销量仅为22.5万辆。在2017年汽车销量统计表中，铃木进一步扩大优势，占有率达到了惊人的46%。今年单5月一个月份，铃木在印度的销量就超过了16万辆。
不仅如此，今年6月，印度销量排名的前十车型中，铃木DZire、铃木雨燕、铃木奥拓、铃木Baleno、铃木Wagon R依次占据了前五位，加上排名第八的铃木维特拉Berzza，共有6款铃木车型占据前十榜单。
值得一提的是，安永会计师事务所的最新研究表明，铃木在2018年第二季度的利润率为11.8%，超过宝马（11.4%）、戴姆勒(6.5%)、大众(6.5%)。
相较于日本本土市场和印度市场的崛起，在全球第一大消费市场，不管是昌河铃木、长安铃木，还是进口铃木，都没能达到良好的销售业绩。
铃木为什么会在中国水土不服？
从“神车”到无存在感
铃木株式会社取缔役会长兼社长
铃木汽车成立于1920年，1955年开始生产汽车，产品以微型汽车为主。1984年，铃木首次将技术提供给中国市场，成为最早一批进入中国的外资汽车厂商，旗下销量最高的车型是奥拓。
1995年，第一辆国产奥拓下线。铃木与中国汽车品牌长安成立合资公司，并在国内建设4家工厂，自主生产奥拓。
最初的奥拓依托重庆出租车市场打开局面，而后开始在中国市场开疆拓土。2002年，奥拓和北斗星位居中国汽车销售榜日系车的第一和第三位。2003年，奥拓在国内市场销量达6万多辆，位居当年所有汽车品牌销售榜的第九位，一时风光无限。
铃木汽车对小型车极致的追求是其能够先期打开市场的关键。通用集团前CEO瓦格纳曾这样赞叹：“我不知道世界造小车的企业，有谁能超过铃木。而这一切，是从铃木修开始的。”铃木修给公司制定的计划即为专注小型车，严格把控生产成本，“我们是造小车的，所以哪怕是一元的成本，都必须放到心上”。铃木修说的一元，指的是日元。
凭借超低的价格，铃木善于在人口密集且收入不高的地方率先攻城略地。1980年铃木修接管铃木汽车之前，就曾逐步在东南亚、巴基斯坦、印度和中国建厂，将铃木汽车投入市场，并且皆取得不俗的成绩。
但相较于欧美等经济发达地区，铃木却难有所作为。2012年11月5日，美国铃木由于连年亏损，资不抵债，宣布破产。美国汽车市场偏好十分明显，对于空间大的汽车，例如SUV的喜爱超乎想象。而在家庭第二辆车的选择上，也更倾向于丰田等品牌轿车，铃木小型车失去美国市场并不意外。
在中国市场，铃木从2011年后开始出现转折。那一年，铃木销量达到22万辆，创造了铃木在中国的历史最好成绩。但此后多年，面对中国汽车市场的逐步扩大，铃木的销量却一降再降。铃木当然不希望重蹈美国的覆辙，同时失去全球前两大汽车市场，对铃木的打击是沉重的。
针对中国市场的变化，2015年和2017年，铃木分别推出小型SUV维特拉和骁途。但由于前期积累不够，两款车型均未能取得良好的销售成绩，月销量平均在2000辆左右。
铃木在中国市场难以为继，产品更新太慢是其中重要原因。一位汽车行业人士告诉AI财经社，除了维特拉，启悦，骁途是较新上市或刚改款，奥拓和雨燕均多年未换代，汽车行业普遍的规律是3年一小改，6年一大改，铃木并未跟上中国市场的消费节奏。
以雨燕为例，2005年长安铃木就推出了“雨燕”品牌车型，因其1.3L的小排量，官方标配百公里油耗5L，加之价格相对便宜，在小型车市场中，夺得一席之地。可此后，雨燕几乎没有出现大的改动。甚至整个铃木汽车，几乎都没有推出新款车型。在竞争如此激烈的中国市场，铃木的行为无疑是在自杀。
铃木多年来深耕小型车，精致、省油以及良好的操纵性是小型车的主打内容。而目前的中国市场，人们更倾向于选择空间大、动力强劲的产品，例如SUV。2018年上半年，中国汽车总销量为1406.65万辆，其中SUV车型销售496.47万辆，占比高达35%，成为占比第二大的汽车类型，仅比市场份额最高的轿车低5%。但SUV车型的增长速度为9.68%，而轿车仅为5.46%。
汽车行业，品牌影响力至关重要。面对迅速增长的汽车市场，大多数外国品牌都沿袭将中高端汽车做起来之后，降维进入到A级车领域，以前期强大的品牌影响力带动销售。比如本田飞度，丰田威驰。同为小型车，这两款车不管是从口碑还是在市场方面，表现都是强劲的。这一方面得益于两家世界级汽车厂商多年技术和市场积累，另一方面也得益于本田汽车在其他车型中积累起来的影响力。
而铃木多年来，从小型车做起，一直是平价、低廉车的代表，想要进入到中高档汽车领域，难度是巨大的。以铃木维特拉为例，这款售价在9万—15万元之间的SUV车型，在今年前五个月的销量仅为8000辆。
铃木走到今天，成也小型车，败也小型车。在经济尚未发达地区，凭借超低的价格和相对高的性价比快速占据市场是铃木的主要打法，比如20年前的中国，以及现在的印度。但随着国家经济的增长，人们开始倾向于空间更大的车型时，铃木没能及时转变市场策略，而是通过寻找新型市场，提高销量，这样的做法导致了铃木今天尴尬的处境。
尽管铃木本身已经存在问题，但在铃木的主营市场，国产车的崛起，无疑是压死骆驼的最后一根稻草。
在小型车市场，价格低廉是取胜的关键。而创建于2010年的宝骏汽车，无疑成为了最近几年，最火爆的车型。一位长期在四线城市二手汽车交易市场工作的销售告诉AI财经社，“宝骏这款车卖得奇好，大、宽敞、质量说得过去，老百姓买的挺多的。”事实证明，仅宝骏310一款车，自2016年8月上市以来，作为与铃木相同特点的车，今年的月销量几乎是铃木雨燕的47倍。
宝骏汽车新品更新换代也快，“310、510、630，宝骏一直在出新款，”面对市场不同需求，车型也从小型车遍布7座汽车，空间足够大，油耗相对较低。而铃木则始终维持原来样子，“出新款外形变化不大，也没人买”，新品更新慢，逐渐被市场淡忘，销量下降是必然。
并且随着国产汽车不管在自主研发还是收购外国品牌，技术方面的逐渐精进，已经在缩小和外资车的差距。以吉利为例，在收购沃尔沃、宝腾之后，今年4月，吉利又收购奔驰母公司——戴姆勒9.69%的具有表决权的股份。在不断加强其自身的发动机、变速箱技术之后，也得到了市场的认可。2018年度，吉利帝豪、帝豪GL成为国产汽车销售的第一、第二名。
汽车保值率是购车者考虑的另一个因素，销量越差的汽车，保值率越低。菲亚特飞翔，2014年上市新车14万多，三年时间后价格跌到4万元左右。相反，铃木的对手威驰和飞度，则是市场上罕见的超高保值率的车，2011年产的飞度价格在9.5万元左右，而如今在二手车交易平辆，它的标价是6.8万元。
外资品牌的中国命运
如此命运的外资车企并非铃木一家。日本富士重工品牌汽车斯巴鲁在2004年进入中国市场，2010年，达到年销售量5万辆的目标，被市场认为这将是斯巴鲁崛起的标志，可在此后的8年里，斯巴鲁汽车，再未触及5万辆的销售门槛。2017年，斯巴鲁跌到了冰点，年销售3万辆。
面对如此销量，斯巴鲁在经销商亏损，甚至关门的压力下，拿出2亿元补贴市场。而反观国外，斯巴鲁的表现并非如此。2017年，日本市场，斯巴鲁销量上涨18.7%，在美国更是销量达到64万辆，位居整个美国市场第八位。
在车主之家网站查询，斯巴鲁在全国拥有174家4S店。在北京亚运村汽车市场，斯巴鲁汽车位于整个市场最东北角，位置偏僻。销售人员告诉AI财经社，目前在售的车只有三款，森林人、斯巴鲁XV、傲虎，其中斯巴鲁XV目前并不能直接提车，需要从天津港调货，期间需要最少15天。
面临如此窘境的还有菲亚特。作为世界十大汽车厂之一的菲亚特汽车公司，旗下拥有著名的法拉利、玛莎拉蒂等众多子品牌。在中国，不管是1999年和南京成立的合资品牌菲亚特，还是2010年和广汽合作成立的广汽菲亚特，都一度对中国市场充满信心。
而如今，菲亚特2017在华全年销量仅为3714辆，今年前5个月，菲亚特的销量跌到101辆，但菲亚特旗下JEEP品牌销量持续走高。在6月份，菲亚特CEO马尔乔在发布的五年计划中，对于菲亚特品牌，他表示“将专注于欧洲市场”。退出中国市场的论调，再一次被提起。
一系列外资汽车在中国销量不佳的背后，意味着外资汽车在中国躺着赚钱的时代已经一去不复返，不求变，不适应新市场需求，未来将很难在中国市场生存下去，菲亚特、铃木、斯巴鲁以及2015年退出中国的欧宝给外资汽车品牌敲响了警钟。
虽不至于出现退资潮，但是随着中国自主品牌的崛起，外资品牌在中国的生存将日趋艰难。
9，独家|对话祁世钊:德佑是第二个链家吗?_
2018年链家裂变，德佑落地、贝壳找房上线，完成了从一到三之后，链家的拼图终于完整。在这个拼图中，德佑的作用以及“大链家”对德佑的期许到底是什么？7月12日，在酒仙桥链家总部5层的办公室内，德佑总经理祁世钊对36氪说：什么问题都可以问，链家是开放的。
今年祁世钊已经两次面对媒体，但还有一些问题需要答案，比如德佑已经提出了“万店”目标，2-3年之后将会在门店数量上超过链家直营店，未来它的势能是不是也会超过链家？德佑跑得太快，管控体系能不能跟上？德佑和21世纪不动产之间的关系走向？德佑作为独立品牌，会不会有不同于链家的文化？
在加盟业务的战场上，德佑的发展速度是超预期的。从宣布重启德佑做加盟品牌到1000家门店，德佑用了153天，从3月6日第一家店入驻到1000家门店只用了117天，4个月完成千店规模远远超出了原预定的全年800-1000家门店的目标。因为拓展顺利，6月底德佑提前半年启动了第二轮城市拓展，德佑的覆盖范围城市从10个增加到22个，包括深圳、广州两个一线城市，以及厦门、西安、长沙等二线城市也被纳入版图，未来仍将优先增加城市布局广度。
对于德佑，链家为其提供了两方面的核心价值，一个是品牌价值，它是一个成功范例，可以为德佑背书；二是成熟且体系化的运营管理模式，它的价值观、门店管理经验可以平移到德佑。链家+德佑就是核心+边界拓展。
而链家+德佑+贝壳是一次意外的化学反应。有德佑的经纪人甚至说：德佑+链家+贝壳=签单。贝壳找房可以把德佑视为线下的品牌拓展，而德佑则把贝壳找房视为“基础设施”，是加盟德佑的“打包资源”。这种组合，在之前从未出现。
与此同时，德佑也在丰富着链家的业务体系，它改变着链家的边界。从从业人员构成的视角去看，过去的链家的经纪人以“青年军”为主，现在正在增加“经验化”的部分，社区专家可以在德佑寻找不一样的发展空间。看重经验的德佑和预设了扶植经纪人创业路径的贝壳组合在一起，会不会解决左晖一直思考的问题：怎么留住经纪人？这值得去尝试。
德佑也会不同于链家，用祁世钊的话说，“链家十几年的直营管理经验肯定有价值，但是链家是一个大脑、强调执行力和整齐划一，而德佑主要服务于店东，所以更需要互动、平等，很多事和规则要商议着来。与加盟商的关系更强调是相互学习、相互尊重，从而不断赢得信任。”
祁世钊不太喜欢“加盟”这个词，因为它很容易让人误认为德佑做得还是过去的类似贴牌式的轻加盟。这种追求品牌最大溢价的模式被德佑否定掉了：一个过去并不成功的模式是不值得再去复制的，它需要不同以往，和过去的加盟模式做切割。
新进城市授权说明会
“随着德佑的不断发展，随着我们和店东的关系越来越密切，我们对加盟业务有了更深的认识，也坚定了我们能做好加盟这件事的信心”，祁世钊说，“链家很喜欢说一句话：一件事情你一年看没有什么大变化，三年看、五年看就会发现天翻地覆了，这是一个时代变化的正常的方式。”
中介正处于变化的时代中，它由链家发起，将由德佑、贝壳推动，未来会不可避免陷入竞争。在德佑重兵布局的城市，21世纪不动产也开始主推M+模式，其官方给出的数据显示，今年4月份已经进驻81个城市、3000家门店，在成都、苏州、青岛等地和德佑比拼速度。
21世纪不动产中国区总裁兼CEO卢航也在反思过去的加盟衰败，之后推出M+模式，他的新目标是建立一个“松而不散”的中介联盟。链家拥有21世纪不动产10%的股份，因此德佑和21世纪不动产之间的竞争也被视为“内部人”的战争。
不过祁世钊表示，德佑不回避竞争，竞争也不可避免，股权层面和经营层面是两个维度的事情，在经营层面和区域市场中两家将“充分竞争”。
在“大链家”的全国布局中，其近17年的核心价值正在通过德佑、贝壳找房两个平台拉开一张大网。通过品牌裂变，此链家已非彼链家，德佑也不会仅仅是拓展链家边界的第二品牌。
德佑会不会跑得太快了？
1、从1到1000用了117天，德佑会不会跑得太快了？在这样的速度下，德佑的管控体系能不能跟得上？
A：肯定比我预期要快，我们内部当时定的最早的时候定的800-1000（家店）是全年目标，我们两个月到500，四个月到了1000。
（管控跟不跟得上）我有过这种顾虑，我现在跟城市走得都是传达这样一个信息，就是一定要保证品质，为了保证品质我们也做了一些动作。第一个就是我们增加了城市团队的人员编制，尤其我们的核心岗位觉得人员不够的，我们马上就加人。我们会按照一个比例来配制相关人员，比如说我们一个人看多少家店一个经理，那么店多了我的经理马上加上去。
第二，我自己也越来越觉得，实际上我们更多的职责是赋能，而不是代替店东去执行和落实所有的日常事务。所以店东这个群体本身之间互相的帮助和这种分享，他们承担了一些职责我觉得特别好。比如现在我们做的店东委员会，店东委员会一些热心的、在行业内比较有口碑的人，他自己也站出来我承担一些加盟的事务性工作。
还有就是有些店东也开始慢慢参与到我们的讲师认证。这些课都让我们来讲，那如果数量上来之后，压力确实挺大。有的店东就说我也干那么多年了，我听你们一次两次以后，是不是我也能参与进来，这里也是我们在倡导的一个方向，就是大家不能说都是特许方全部干，然后加盟方就是等着听。
我希望它能形成一个互动，同时还能够有一些参与。那么这个变成群策群力就是不是我教你什么东西。而大家有的是我们有经验，有时候我们一起来研讨，店东之间也本身也形成一种氛围、一种组织，一种场，他们之间也会交流，这个是我比较喜欢看到的东西。
2、会不会主动控制扩张速度？
A：我自己曾经想过这个问题，但是后来我觉得其实加盟商也希望我们体系大一点，品牌在当地更有影响。所以我们肯定不会说从现在开始一个店都不能进来了，就跟学校似的，一个班30个学生招满了我们就不招了。我们肯定不会这样，但是我们不会冒进。我最近总是跟城市总经理说两句话：绝不会为了快而快，绝不是为了数量而数量。
第二，我最告诉他们，就算很多店来了，成功只有30%，70%还是要靠跟加盟商进来之后长期运营取得成果产生的口碑。我们内部总是开玩笑，赵本山有个小品说“不要看广告，要看疗效”。我自己总在说这个事，第一我们不片面追求数量增加，第二我们认为授权和后续运营应该最少是三七开。
3、4个月时间开出了1000家门店，3年很可能达到1万家，将会超过链家直营店的门店数量，是不是说将来在链家体系内，德佑的势能将会超过链家直营？
A：我觉得不能这么讲，第一个德佑还是新的品牌我们发展这么快，只不过才1000家店。发展过程当中还会面临着我们没有想过的问题，我们还是慢慢往前走，还是低调一点。
第二，链家很大，8000家店、15万经纪人，可以说是当之无愧的中国第一名的房产经纪品牌，所以我们肯定不会说德佑在很短的时间超越链家。在门店数上，可能德佑会发展比较快，因为他的确就是属于整合型的组织，他有可能会在两三年内就到一万家甚至更多，但是不是在业绩上能够超越？按照惯例，加盟组织方差比较大，不像直营体系方差那么小，门店的业绩都是50万左右、都是30万左右。加盟体系的业绩差别可能就会比较大了，就有做100万的，有做十几万。
所以，加盟体系运营过程当中它真正的提升，不是光把人招进来就成功。我在内部一直这么讲，加盟体系比谁招进多少人来，这个是万里长征第一步。我们的这个生意不是一锤子买卖，我们跟加盟商签的是五年的长期合同，做得好的要续一下，那就是十年。所以我个人还有非常多的原则，我觉得应该是百花齐放的，我觉得就算加盟崛起非常快，直营也并不代表不能做，我觉得大家都会有还是有人愿意打工，有人愿意当老板，所以这个生态一定是多元化的。
4、贝壳研究院院长杨现领博士最近有份报告说，现在二手房市场基本面正在恶化，德佑进入到三四线城市，拉这么多中小中介进来，会不会有包袱？
A：的确我看有些城市6月份比5月份有下滑，7月初比6月份有下滑。我自己有几个观点，第一个我了解到一个信息：全世界加盟的崛起都是在一个比较稳定的市场，或者相对甚至还有点低迷的时候就是加盟模式崛起。
因为在那个时候大家更有动力抱团取暖，你说市场都像2009年、2013年、2017年火得签单子都来不及，他可能也觉得没什么动力（加盟）。所以我觉得本身从加盟这个行业发展规律来讲，越是这种稳定的市场，甚至还有点低迷的市场，加盟业能发挥出价值，因为大家有了这种抱团取暖甚至资源交互这种很强的动力。
还有，我们跟有的加盟商沟通的时候，我觉得很多加盟商的店不一定很健康。举个例子，比如说我们南方看到很多店，他就是做新房的渠道代理，帮开发商去化消化新房。这种店我们看到很多。大家都知道新房做代理的这种业务，它比较简单对专业性要求不高，说白了我把客户拉到案场去，项目有自己的销售。有的加盟商他干这个活也挣不少钱，我们跟他沟通的时候，有的人就不怎么信这个事，甚至还有加盟商可能过去挣得快钱挣得挺舒服的。但是我们跟他们讲未来存量房时代的来临，二手房越来越占据主流，你要重视二手业务。有的加盟商门店的组织里面，一个租赁员工都没有，都没有人去做租赁。可能你看租赁单子1000-2000块钱不是那么重要，但是实际上非常重要的。
在我们做直营这么多年有感触：第一它（租赁）会丰富你的产品线，第二它会帮助你养活新人、练兵。我们这次在好几个城市，比如成都这次调控就比较大，成交量下降很大，我们也跟加盟商沟通，他马上就开始我觉得是一种进步，他以前没有意识到这个问题。
我个人觉得是好事，所以我自己没有那么悲观，而且我自己反而是觉得现在，房地产在二线城市以后进入到一个存量房时代，这个趋势不可逆，而且国家房地产大检查了，合规性什么的需要提升。
我觉得合规性对我们特别好。有些加盟商不愿意加入德佑，是因为他过去市场有些做法他挺赚钱的，他觉得没有必要到德佑来，没必要花那个功夫。现在一调控他马上觉得原来的路走不通了，得赶紧上岸，向德佑靠拢。我不是特别悲观，说实话，无论是对市场加盟体系当中谈到的周期情况下他应该对加盟更依赖，本身也促使加盟商之间相互的自我完善和迭代。
在大链家体系中，德佑的角色是什么？
5、链家+德佑+贝壳+自如这套完整拼图内，德佑怎么看自己？
A：我觉得德佑首先是一个品牌。我最近也在想加盟商到底是进贝壳才去的德佑，还是把贝壳提供的这些基础设施，当做德佑品牌下的一种支持，我觉得今天还说得不太清楚。这个品牌对C端有承诺，对小B端决定了拉一波什么样的人大家聚在一起，所以我今天对这个问题我没有结论，到底这个人为了进贝壳才到德佑，还是为了到德佑然后在怎么样。
但是我觉得自己感觉对品牌我个人是很有信心的，在德佑启动的初期阶段我们用链家网也跑得很快，我觉得贝壳是一个很大的平台，它也是整个闭环的一个服务平台，未来也一定会为加盟商提供更多的支持。
我们的战略是一横几纵战略，那么横向是贝壳，然后竖线一条是链家，一条是德佑，大家各司其职，这个我觉得是这么一个概念。
6、集团对您提出过什么要求？
A：没有提过什么要求。管理层认为我们的组织里我比较适合干这个事。一个是我直营干了很多年，对运营，对中介这行比较了解；第二，我过去也有一个总经理工作经历，也取得了不错的业绩；另外就是我有过一些做加盟的经验，也有些跨行业的经营管理经验。所以可能相对来讲能力符合，所以就点我了的将。
推进的过程当中，起初有点担心加盟商是不是信任我们愿意开放他们的资源。但是实际这个担心很快就没有了，我也特意去问了加盟商这个问题，你不担心我们嘛，你把房源给我们？后来加盟商的一句话让我特别有感触。他说：我担心什么，我才贡献100套房，你给我看1000千套房，我怕什么。后来我就发现原来这个生意就是这样，你如果能打开大门的话，你也别把人家都想得都那么小家子气。
7、是否还坚持3年内不盈利？
A：在财务上可能还是要三年不赢利。实际上我们现在投入在不断增加，我们这个店翻的速度比我们想象的快，我们根本不可能赢利。我们给加盟商有一些补贴策略，小店东也没什么钱，换个门头一两万都没钱，有时候我们也会补贴一些门头、装修。有的是创业的人，他经济能力也不是很好，我们也给提供一些经商的支持，所以我们一个店收不了多少钱。
我们只是说，第一是不是能够把模式跑通，第二是不是保证了品质，加盟商不光要招进来，还得运营的好，主要在这个。第三个肯定会看会财务预算是多少，看你有没有乱花钱。我们的财务很简单，主要是人的成本。另外会在品牌上会继续投放，包括一些品牌对内、对外的营销。
8、模式跑通了吗？
A：我觉得基本就跑通了。我们当时给自己定义是两个闭环，一个就是授权的闭环，从我认识加盟商到最后签合同，这个流程中间的一些流程怎么走，法律文书怎么走，合作规则怎么讲解，到最后你签合同。按照一个严格的审核流程进来。另外你进来以后，那你得跟我并网，很多的琐事融合期，我们也捋顺了。
另外一个闭环就进入到运营，就是我们叫一张单子闭环。加盟商进来以后，获得的资源，然后怎么跟链家合作，怎么带看，怎么签合同，单子怎样签，怎么办后期，怎么收费，钱款怎么走，佣金怎么走。然后最后这个单子跑通了以后，怎么给经纪人发工资。我们就是做这么两个循环，我觉得基本上都跑通了。
德佑和21世纪不动产之间，不回避竞争
9、从入股21世纪不动产，再到用链家直接做加盟，最后又重启德佑，为什么？
A：卢（卢航）总说了：链家是占我们10%的小股东，这个事本身对我们没有什么影响。
最开始用链家做加盟是在郑州试点，因为第一我们没有别的品牌出来，第二刚尝试做加盟的时候，希望势能高一点，链家的牌子在全国比较响，大家用来试一试。但是因为链家是一个在老百姓心目中根深蒂固的直营品牌，所以我们也很快就调整到德佑了，之后再没有用过链家做加盟，那只是一个尝试，之后我们就会慢慢淡化。
10、在同一个城市，德佑和21之间的竞争怎么办？即使出现竞争，会不会有所克制？
A：上次卢总也做比较明确的回复了，就是股东层面上的东西，我们在经营层面不考虑，我们在市场上完全是一个竞争关系。我们本身也是一个品牌，也要去吸引小B，有的小B可能选21，有的小B选了德佑，这个完全是一个店东自己的选择。所以我们在一线肯定是一个竞争关系，是充分竞争的。但是我们不会相互诋毁，在市场上不会说它怎么差，不相互诋毁。
德佑现在要广度还是要深度？
11、今年有没有新的城市拓展计划？目前是提升布局广度，还是在已经进入的城市提升密度？
A：这1000店就在第一批进驻的十个城市，不是22个城市，我们是原定我们是想四季度以后或明年年初，再启动第二轮。后来也是为配合集团的发展，也是觉得这个德佑前三、四个月跑得还真挺好，我们就提速了，在城市扩张方面提速了。未来我们在集团整体协调下的，我们还有可能进入到更多的城市。是通过德佑事业部自己开，还是通过我们集团来安排一起来共同运营德佑品牌，我们还在规划当中，如果可能的话我们可能有第三轮。
我们希望提升广度，因为我们觉得在一个城市里面你不可能太快，您太快就是你降低标准了，市场上好的店就这么多。所以我一直觉得这个生意模式跑通以后可以去城市多一点，因为链家本来也很大，管理人才储备也挺多，咱去20（个城市）也是去，去30个也行，去50个也行。但是城市内部我坚定觉得主要找一拨您觉得好的人（加盟）。
12、加盟店东最看重的和最大的顾虑？
A：我们每次到一个城市都问问加盟商对我的印象怎么样。有的加盟商反馈是系统问题，有的说是支持问题，还可以更好。当然我也问他，总体上能算得上满意吗？他们也都表示整都还比较都挺满意的。
13、有没有拒绝掉一些想加盟的？
A：有，我记得有一家都交了意向金了，调研完了不合格的，我们把钱退给人家，就给卡掉了。这个比例我估计3-5%有。它的盈利方式，看问题的角度比较看短，类似这样的我们基本就不会让进来，就算了，价值观趋同非常关键。
14、您直接对22个城市总的管理架构会不会改变？
A：没有这个想法。我们就20多个城市，我一个人带得过来。目前20多个城市我自己带都没问题。因为现在很多这个团队我在链家好多年了，这个团队里90%的人都是我曾经带过的，也都很熟，彼此也比较了解，沟通成本也比较低，城市多了再说。链家的组织变化也比较快，到时候再看。
15、跨品牌合作成交是德佑的特色，链家之前也没有尝试过，它长期的活跃度会一直这么高吗？
A：我们现在最好的城市可以做到72%，就是跨品牌成交占72%，这个比例甚至都超过链家内部之间的合作，现在平均60%以上。
我们现在考虑的问题是把那个门店的店东和店长分开。链家有1000个店，它只有一个店东，但是店长是张三李四王五。我们出去做加盟也是这个道理，单店也好，五家店十家店也好，那个店东可以是同一个人，但是店长他是一个个体，店东他已经管不了这么多店，他每一个店都会设一个店长。所以店长和经纪人是有非常强烈的合作意愿，合作这个事和店东关系不是那么大。因为经纪人说有动力希望我手上的房子大家都在帮我卖，卖了我就有业绩；同时我也希望看到更多的房子，我成交机会就会变大。这个既是人性又是符合这个行业规律，所以我觉得这个没有问题。
16、德佑现在的目标主要是中小中介，更像布网而不是强强联合。走到什么时候，可以把网布得比较完善？什么时候碰到自己的边界，可能面临规模不效率的状况？
A：我们这个生意模式。有点像我们说的美国的MLS。MLS形成最早都是从中小中介开始的，因为个体它的资源比较少，他希望联合周边的人，这是它本质的需求。当地比较大的品牌，它自己理论上它自成一个小MLS，所以他的动力不强。
可喜的是我们最早刚去的时候，基本上都是单店的，后来就慢慢到三家店，五家店，八家店，十家店。现在各城市都有多店的进来的，八家的十家的十几家的都比较普遍了，节奏就是这样。因为多店的这个转换成本比较高，无论是门头、装修，包括员工的这种介绍的顾虑都比较大。而且如果一个品牌在这个商圈有过十家店，他自己的MLS已经是有点规模，它的痛点不是那么强。今天看起来也就是北京链家这个网不光是比较大，而且能高效的在运行。
我们曾经总结过一个商圈大概要到市场占有率30%的时候，它的内部的竞争就开始增加了。在此之前可能问题都不大。就是说整个德佑在一个城市30%的市场占有率以后内部竞争会开始增加，竞争的压力会逐渐的显现。因为城市的体量都比较大，所以之前谁也碰不到谁，基本没有内部的竞争压力。
德佑跟链家不一样
17、链家招聘以小白新人为主，德佑招的有经验的人比较多，整个链家是不是有人员结构经验化的倾向？
A：我觉得链家和德佑未来会特别不一样。链家更注重的是自我培养，他基本上是统招的本科生，是雇佣关系。我看到很多直营体都是这样，麦田等，都是小白比较多。我们这个德佑是一个联盟，和门店不是一个雇佣关系，我们看到很多店能够在一个商圈长期存在，他本身就是社区专家的，我们更想是把大家整合在一起，然后共同来提升效率，主要是这个考虑。
我们是扮演咨询和培训的角色，我们是企业教练的角色，我们会把我们过去很多的经验，结合当地的情况本土化之后，跟大家做充分的沟通为每个门店提供一些个性化的成长计划，或者是商业计划，或者叫重点工作，这个我们都跟过去有很大的不同。我们的沟通方式，我们的立场角色，都是不一样的。我们开的会都是研讨会，链家开的会都是发布会，就是领导告诉你该做什么。我们德佑都是大家一起来讨论，我们应该做什么。但是我们也作为品牌方，作为这么多年从业经验给大家一些经验。
18、作为平行于链家的品牌，德佑是不是会有区别于链家的自己的文化？
A：我觉得还是有区别的，我们出发那一天就在想，我们应该跟链家不一样。因为首先链家一个老板、一种思想。那么德佑它是中小中介的联盟，里面很多店东，每一个都是利益主体，所以我们在最早设计整个德佑文化的时候，把“开放”作为第一项，我们也要开放，规范化开放。从资源上我的房源给你开；从思想、智慧上，我怎么开这个店，您怎么运营这个店，大家有些碰撞和交流，是相互的平平等、尊重、信任，谁也不比人强多少。这是我们最重要的一点。
还有很多比如说分享成功，链家直营体系是固有的文化。那我们这个体系就更强调加盟商和加盟商之间共享、共同成长、共同进步、共享成果。加盟商和经纪人之间其实通过股权利益分享，他跟员工分享的概念会比直营体系更强。所以我觉得这些我们和链家直营体系有不同的一些东西，包括我们的用人方向，这些都和链家不一样的。
我总是跟我们团队讲，不要只抱着链家十几年直营管理经验不放，有没有价值？肯定有价值。但是进入了特许经营的行业，要有学习的态度，要谦逊、要跟加盟商共同成长，不要用我们过去的经验完全套用给别人，不要说站在高处觉得加盟商都不如我们，这个心态是错的。
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