列车运行途中，车长要负责观察列车运行情况，监控货物装载情况。高铁用的电为交流电。关于停电，铁路部门有专门的停电应急预案。铁路通勤就是家和单位不在一座城市，往返几百公里跟玩似的。上文也提到了，高铁的速度是非常快的，一般情况下的旅途，基本上白天出发，深夜之前也能够抵达，很少会存在需要运行一整天的情况，所以既然白天都能够抵达，那么就没有必要深夜运行了。
什么叫铁路通勤？
铁路通勤就是家和单位不在一座城市，往返几百公里跟玩似的。根据班制的不同，回家的频率也不一祥，如长白班基本每周回家待两天，单位照顾的话，可以周五早回，周一晚来。三班制，基本是下了班就回家，但是路上浪费了大把时间。我回家基本上往返得将近8-10小时。铁路通勤，一天两天没感觉，时间长了也就麻木了，与周围的一切都感觉切断了，上班的地方没有家，有家的地方没同事，回了家想与人交流，就得减少陪家人的时间。
火车守车的作用是什么？
相信很多80后以上朋友对这个守车都不陌生，长长的货物列车后面跟着这么一个小车。这个车叫守车，是挂在货物列车尾部，由运转车长乘座的工作车。守车里面的设备其实很简单，就一块风表和一个紧急制动阀。在守车两侧的窗户处，各有一个方便运转车长途中瞭望列车运行情况的铁椅子（固定死了，无法移动的）。守车中间还有一个铁炉子，取暖、热个饭菜之类的。
开车前，运转车长要检查风表的风压是否达到了规定要求。列车运行途中，车长还要负责观察列车运行情况，监控货物装载情况。那运转车长是干什么的呢？是管车的，列车有事找就找运转车长。他曾是铁路运输部门的重要工种，他接受调度员和车站值班员指挥，验收列车并将列车移交到下一个区段站或者是车长。按照列车运行计划完成乘务任务，负有把货物和旅客列车安全正点输送到目的地的职责。
高铁用的电是什么电？万一停电了怎么办？
高铁用的电为交流电。供电方式为AT，自耦变压器的供电，高铁有牵引供电系统，为电力系统提供一级负荷，德国除外，德国为独立电力系统。具体模式为：电厂----高压输电线----变电所----架空接触网----回流回路从这个模式可以看出，在供电前端，整个系统其实和普通供电，普通供电也是需要发电到电网，然后到用户，但是高铁有一个明显的区别就是：弓网系统。
什么是弓网系统？这就叫弓网系统可以看到，电力传输在前半段一直是静态输电，但是高铁是运动的，因此弓网系统需要一边运动，一边为高铁输电。这个部分是很有技术的。大家都坐过高铁，一旦高铁的这条供电线坏了一点，怎么知道那一段坏了？这涉及到检测问题。如果只有一小段坏了，不可能整条线拆除，怎么把坏了的那一段给修理了？注意，修理这个线可不容易，不能留下焊点，如果留下焊点，高速运动的高铁很可能会有安全问题。
其实高铁停电也不稀奇，只要搜索一下，到处都是这种新闻：动车组一般自带了蓄电池，是为了弓网系统提供电能，也为紧急停电安全提供备用电源。关于停电，铁路部门有专门的停电应急预案。非常厚停电的原因各式各样，高铁供电优先级很高，一般不会发生停电，停电的原因一般是：鸟害，雷击，冰冻，洪水，危树，强风，锈蚀，异物，有时候甚至你都想不到的东西，比如说动物爬到了供电系统，高铁维修是分区的，24小时待命，一旦确定哪一部分出了问题，所在的接触网工区会立即出动进行抢修。
为什么飞机都能晚上飞行，而高铁晚上却不怎么安排车次呢？
朋友是高铁的列车长，他告诉我如果高铁深夜行驶的话，成本实在是太高昂了，根本损失不起。以前由于工作的原因，经常需要北京江苏两个地方到处跑，当时的火车还是一般的绿皮车，从北京开到江苏要十几个小时，需要的时间实在是太长了，所以我一般也就乘坐飞机，只要两个小时也就到达了，不过飞机的时间不太好，我基本上是乘坐那班晚上12点起飞，凌晨2点多抵达的飞机，虽然时间很晚，但是胜在旅途时间比较短，比较舒适。
