内燃机车的设备比电力机车要多一些，肯定责任心要大一些，巡检部位要多一些。内燃机车的噪音和震动要比电力机车要大的多，内燃机车在运行时柴油机在持续运转发电，会发出很大的噪声和震动，尤其是巡检机械间时感受最直接。内燃机车通过柴油机带动发电机发电，然后经过整流装置传给机车轴的驱动电机，通过驱动电机带动机车的运行。
铁路局的朋友们，内燃机车和电力机车区别是什么，累不累啊？
感谢邀请回答这个问题。内燃机车和电力机车其实传动方式是一样的。只是一个是自带发电机，一个是通过接触网给机车供电。内燃机车通过柴油机带动发电机发电，然后经过整流装置传给机车轴的驱动电机，通过驱动电机带动机车的运行。电力机车是通过接触网把电流传给机车，然后再传给轴驱动电机，驱动电力机车运行。内燃机车的噪音和震动要比电力机车要大的多，内燃机车在运行时柴油机在持续运转发电，会发出很大的噪声和震动，尤其是巡检机械间时感受最直接。
电力机车因为是外部电源接入，运行时噪声会小很多，基本就是机车上空压机运行时的噪声。内燃机车的设备比电力机车要多一些，肯定责任心要大一些，巡检部位要多一些。而且内燃机车基本都是运行在车站调车机和小交路区段，在一些没有普及电力机车的线路也有运行，内燃机车多数是老旧的东风系列，这些机车基本上都运行十几年甚至二十几年了，环境可想而知。
为什么很多直达、特快列车的车头，会用内燃机车(俗称猪头)而不用电力机车？
您好，感谢邀请，您说的内燃机车（俗称猪头）应该是跨越号机车，它是中国铁路东风11G型（跨越）内燃机车，是铁路上使用的双机重联准高速柴油机车车型，由江苏的戚墅堰机车车辆厂制造。这是2003年戚墅堰机车车辆厂为完成铁路第五次大提速的提速机车的研发任务，在原东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。
铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。至于说为什么俗称猪头，刚才已经说了，这是铁路第五次大提速的提速机车，第五次大提速的一个标志性事件就是新增开19对Z字头一站直达特快列车，采用追踪连发方式，发车间隔时间仅7分钟。当时主要集中在京沪线上海6对（含去天津一对），杭州、苏州、扬州、南京、合肥各一对，车次都是“Z”字头，还有一个泰州的特快在徐州跟这些车汇合，泰州这个领头，在山东、河北境内就有1个多小时，全是这个车北上的画面，场面真是蔚为壮观！好多列车为此都要停在某一个小站待避。
“猪头”汉语拼音缩写是“ZT，第五次大提速开行的是直达特快，简称直特，拼音缩写第一个也是“ZT”而其车头外形形象又酷似一只猪，故得名。2007年4月18日中国铁路第六次大提速，东风11G型机车担当牵引的北京至福州2300公里直达列车再次刷新了最长运行区间的纪录。2008年以后，京沪线上一些直特被动车组代替，还有一些直特线路因为电气化改造完成，使用了电力机车牵引，那么这些跨越号机车就调往其他线路牵引列车了，主要还是Z字头列车。
这里还有一个原因就是他的技术参数，下面会介绍。东风11G型机车技术特点：东风11G型机车采用双机组合式，由两台结构相同的单节机车重联组成一组，单节机车采用单司机室，机车走行部与东风11型机车相同。采用双机重联模式，装用16V280ZJA型柴油机，采用了由瑞士ABB公司进口的涡轮增压器，柴油机装车功率2×3610 kW。
机车总重2×138吨，机车标称功率2×3,040千瓦，最高时速为170千米/小时，轴式2×(Co-Co)，轴重23吨。牵引18-20节客车在千分之三坡道上速度可达160 km/h。采用永济电机厂制造的JF204D型三相交流同步发电机，6台并联运行的ZD106E型4极串励直流牵引电动机。具有向列车供电功能（机供），机车装有辅助柴油机及发电机，采用了德国MTU公司的供电柴油机，配合供电发电机，最大供电功率2×400 kW，有两种不同的向客车供电制式，最初为AC 380V供电制式，2004年2月完成DC 600V供电制式的改进设计。
内燃机车也是柴油机，那么是否像汽车一样也需要变速箱呢？如果有，是手动还是自动？
内燃机车有两种类型：内燃机电传动机车、液力传动内燃机车，普及率最高的是电传动类型、极少数为液力传动。所电传动内燃机车是增程式混动汽车的放大版，或者说是反之的缩小版。柴油机在这类火车上的作用是作为发电的动力源，以直流传动内燃机车为例，工作的步骤是：1、柴油机启动带动交流发电机2、发出交流电经过整流装置变为直流3、直接输出给牵引电机，由电机驱动车辆行驶大部分内燃机车是以这种方式运行，使用专用电机不需要变速箱因为电机可以实现在任意转速内正常运行且几乎没有噪音震动，不能使用柴油机直驱的原因也很简单，因为火车用的柴油发动机都这200L 的排量，一般的变速箱是承受不了如此高扭矩输出的。
剩下普及率非常低的是液力传动内燃机车，原理是柴油机工作驱动液力变矩器云星，通过液压油传递动力到涡轮之后变矩器和耦合器将动力直接传递到车轮。这种结构已经是比较落后的类型了，国内曾经试制过采用液力变矩器传动的变速箱火车，但在运行中频频出现意外，传动轴断裂能击穿缸体导致严重事故。所以最终采用了电传动类型，电机0转能爆发最大扭力的特点也符合整备质量几千吨的火车需求，不需要其他结构进行扭矩放大。
